Cateva informatii din partea www.oltcit.ro


Trecerea la carburatorul de Dacie (IRMA 32) nu reduce consumul de benzina, scade puterea motorului si raspunsul motorului. Singurul avantaj este intretinerea facila a acestuia. Carburator orginal de Oltcit, bine reglat si in parametrii, consuma mai putin si ofera o putere mai mare. Inainte de a adapta carburatorul de Dacie, duceti masina la un specialist sau la un service specializat pentru reglaj. Pentru un consum mare verificati etansarea la talpa carburatorului, pozitia antretoazei carburatorului (cu coltul spre farul din dr.), verificati functionarea economizorului (orificiul de la baza sa fie desfundat), dispunerea corecta a jicloarelor, nivelul in CNC, cuiul poantou si returul. Efectuati reglajele conform site-ului si cu ajutorul unui analizor de gaze. Daca e cazul, incercati consumul cu un alt carburator dublu corp.

Carburatorul IRMA, este elementar de simplu si usor de reglat si curatat, dar nu dozeaza corect amestecul pentru toate regimurile motorului, iar valorile jicloarelor nu sunt precis determinate pentru plasarea acestuia pe motorul de Oltcit, care are alta cilindree si alta lungime a traseului fata de camera de ardere.

Informatiile de mai jos sunt prezentate prin amabilitatea lui EEK!, nu reflecta parerea si convingerea Oltcit.ro, dar pentru cei care sunt doritori sa-si monteze acest tip de carburator, este un ajutor bine venit!
(Atentie: Autorul nu are motor de Oltcit 1100, iar valorile jicloarelor sunt testate pe motorul de 1300cmc.)

 


Adaptarea carbului IRM-A 32 in locul 28 CIC By King of The Beach and King of The Road



De ce ar lua o persoana aceasta decizie?
Nu merge. Nu sta la relanti. De-abia porneste. Trebuie sa scot mereu bujiile. Consuma enorm. Nu demareaza. Moare motorul. De ce eu? De ce mi se-ntampla numai mie? Cine m-a pus?
Masina nu are nici o vina. carburatorul are.
De fapt nici carburatorul nu are nici o vina. Mecanicul roman de service regleaza carbul 28 CIC in stilul lui. Invarte cu surubelnita din mana dreapta unde gaseste. Cu stanga se scarma in nas. Masina tot nu sta la relanti, iar mecanicul ganditor scoate surubelnita. Stoate degetul din nas, face un cocolos din mucul proaspat si il arunca. Acesta se lipeste de aeroterma. Se scarpina vehement cu surubelnita in fund. Tot nu ajuta la nimic.
Primele modele Dacia 1300 au fost echipate la fel ca si modelele 1100 cu carburatoare licenta Solex dublucorp (info Gaby si Laurentiu). Dupa un timp insa probabil s-a ajuns la concluzia ca este mult mai usoara mentenanta unui carburator sub licenta Weber monocorp.
Cunoasteti belelele.
Deficiente ale capsulei de dezanecare, ale arcului clapetei de soc - masina nu porneste.
Masina nu sta la relanti. Jiclor relanti infundat. Este o problema comuna. Orice carburator se infunda. Insa aici ca sa desfunzi relantiul trebuie sa desfaci capacul carbului. 6 suruburi, clapeta de dezanecare, cablul de soc.
Masina nu trage - jiclor tr.1 infundat. Circul e si mai mare cu micul jiclor aflat sub tubul emulsor.
Mers necorespunzator si consum enorm - grave dereglari ale circuitului de progresiune, ale clapetelor tr.1 si 2. Setul de jicloare costa.
Probleme cu imbogatitorul vacuumatic - pornire defectuoasa, inecare, consum exagerat urban.
Putem face ceva?
IRM-A 32 - este denumirea carburatorului sub licenta Weber cu care este echipata Dacia 1300.
Alaturat se poate vedea din ce este compus, apar in fotografie (toate foto by Turbo).
Se poate vedea ordinea montarii pe care o vom explica mai jos, se vede si flansa de adaptare care se cumpara separat, si flansa de pata calda care vine cu carbul, garniturile ce trebuiesc montate pentu a etansa bine.
Pozitia carbuluieste cu CNC intr-o parte, contrar specificatiilor care cer ca IRMA sa fie cu CNC inainte. Acest lucru afecteaza negativ demarajul masinii.

Sa parcurgem acum montarea carburatorului pe cutia de amestec.
Mai intai se indeparteaza carbul 28 CIC de pe masina si se sterge foarte bine suprafata de contact.
Se aplica garnitura carton carb CIC. Este mare, cat cutia de admisie.
Se aplica flansa de adaptare. Carbul IRMA este mult mai mic, iar flansa face ca suprafata sa mai mica sa vina pe cutia de amestec mai mare a Oltcitului, echipat cu 28 CIC. Flansa se gaseste la orice magazin, este destul de ieftina, si are 4 gauri pentru prezoane care o fixeaza pe cutia de admisie a masinii si inca doua pentru a fixa de ea carbul IRMA. In foto flansa este din textolit, probabil acelasi material cu cel din care este confectionata antretoaza termica la Oltcit. Exista si flanse din metal. Probabil ca nu este vreo diferenta la calitate.
Se aplica o garnitura carb IRMA, este mica.
Se aplica flansa pata calda Dacia, care de regula vine cu carbul IRMA. Se poate vedea in foto acea flansa, are 3 craci. Unul singur este cel util, iar in el dupa cum se vede intra un furtun. Ceilalti doi raman liberi, nu vor avea nici un rol.
Deasupra vine inca o garnitura de carb IRMA si apoi carbul IRMA.

Pozitia va fi intr-o parte cu CNC. Cablul de acceleratie va veni decalat cu vreo 10 cm mai la dreapta motorului, spre pompa de benzina. Prinderea acestuia si aducerea sa pe directie se face tot cu ajutorul tijei metalice originala, care va fi insa intoarsa invers. Se poate deduce la ochi fara explicatii, este foarte intuitiva aceasta intoarcere a suportului metalic de prindere care dirijeaza cablul de acceleratie.
Cablul de acceleratie poate fi de Dacia 1300, insa se poate prelungi si cel original de Oltcit foarte simplu, cu o bucata de vreao 10 cm de cablu filar ramasa de pe la alt cablu, plus un set surub-piulita-saiba, dupa imaginatia fiecaruia.
Gatul de lebada Oltcit va fi prea mare pentru noul carb, asa ca va trebui facuto o mica adaptare. Se ia gat de lebada Dacia si un burduf de cauciuc Dacia care vine de la filtrul de aer la gatul de lebada. Mai jos aveti fotografia.
Din cauza aspectului inestetic, am preferat sa nu pun gat de lebada Dacia. Am cumparat doar acel burduf, pe care l-am taiat atata cat am considerat eu, apoi l-am fixat la un cap de gatul de lebada Oltcit cu un colier de sarma, iar la celalalt cu alt colier, de carb, fiind flexibil si permitand asa ceva. Aproape nu se cunoaste diferenta.
Iata si forma finala. Asa trebuie sa arate montajul la sfarsit. Observati acel furtun care iese din teava carbului si intra in flansa de pata calda, in cracul care comunica cu interiorul. Orificiul se vede usor din interiorul flansei, iar celelalte doua comunica intre ele, pe acolo circula apa calda de la radiatorul Daciei.
In aceasta poza se vede si montajul propus de mine la gatul de lebada, cu burduful jos. Aici burduful este lasat mai mare. Ulterior eu l-am mai scurtat destul de mult, se scurteaza atata cat trebuie sa vina cat mai bine gatul de lebada pe carb. Cu tot montajul,(cele doua flanse)carbul va fi usor mai inalt decat cel original.

Urmatorul aspect va fi acela al turului si returului de benzina. carburatorul CIC are returul benzinei din CNC. carburatorul IRMA nu are retur. La masinile Dacia, rolul returulii este indeplinit de pompa de benzina. Aici returul va fi asigurat de un teu (la fel ca la primele Dacia 1300 - info Laurentiu)


Dupa cum se vede, autorul (Turbo) a notat si calibrarea teului. Turul va fi calibrat normal, cat o conducta de benzina, la 4. Este insa important ca returul sa fie calibrat la 1.
Poate ca acest teu va fi un pic mai greu de procurat, eu insa am gasit in comert la pret derizoriu, nu stiu unde era facut, insa va pot zice ca era un teu normal, calibrat la 4 pe toate trei capetele, apoi lipit cu pistolul cu fludor pe retur, si intepat cu un ac cat sa fie o gaurica de 1. Astfel de adaptari s-au intalnit foarte des la Dacia Nova si Dacia papuc, echipate cu carburatoare dublucorp. De altfel, flansa de adaptare se gaseste la orice magazin de piese Dacia. Teul se gaseste un pic mai greu, sau se poate cauta un alt teu pe la piese auto care sa corespunda cu un retur de 1.

Cu tupeu si simt de raspundere am ajuns aici. Treaba nu ne-a luat mai mult decat un desfundat de jiclor tr.1 la 28 CIC 5
In continuare vom face reglajul.
Fiind primul reglaj, se inchide surubul de amestec, apo se desface la 3 ture. Apoi se tine turatia din surubul de aer pana la regimul de temperatura. Mai simplu, daca carbul cumparat este nou, se lasa asa. Este prereglat din fabrica, si este nevoie doar de o usoara ajustare a surubului de aer la inceput.
Se aduce deci rablamentul la temperatura de regim de functionare. Adica se sta vreo 10 minute.
Din surubul de aer (clapeta) se duce turatia la 900 rpm.
Din surubul de amestec se desurubeaza usor de tot. Turatia va creste, apoi dupa alte cateva ture va incepe sa scada. De invarte in sens contrar surubul de amestec, usor, turatia va creste, apoi cand va incepe sa scada se va da 1/2-1 tura inapoi.
Daca turatia a crescut, se readuce la 900 si se repeta figura. Ideea este ca sa se obtina maximum de turatie la relanti cu minimum de clapeta deschisa. La nevoie se pot face ajustari de 1/2 ture stanga-dreapta.
Nivelul benzinei in CNC se masoara cu garnitura pusa si cu turul de benzina in pozitie verticala, in sus. Acesta trebuie sa fie in jur de 7 mm.

Reglajul carbului este foarte facil. Intretinerea sa este usoara. O desfundare a relantiului se face in cateva secunde fara a demonta nimic altceva decat un jiclor, fara a demonta capacul carbului. Altceva... nu prea se infunda. Masina este mult mai stabila la rece si la turatii mici, este mult mai placuta de condus. O usoara cadere de putere este simtita in zona imbogatitorului pneumatic, adica 2000-3000 rpm. Dupa 3500 rpm masina trage cam la fel.
Diferentele de performante nu sint tocmai mari. Cum am spus, zona 2000-3000 rpm este mai vizibila si atata. Acest dezavantaj este mic in comparatie cu avantajele intretinerii facile. Jicloare de schimb se gasesc separat. Viteza maxima a masinii nu s-a diminuat.

Carburatorul utilizat este un IRM-A 32 de Dacia 1300, inscriptionat cu 25,5. Cel de 1400 are pe el cifra 27.
Premisele sint diverse.
O noua flansa, care sa permita montarea cu CNC in fata, flansa ar trebui sa contina si prinderea cablului de acceleratie. Usor realizabil. Astfel, se va castiga putere si demaraj.
Combinatiile de jicloare pot fi diverse, pe carburatoare 1300-1400. Se pot experimenta cu 2 seturi de jicloare, deoarece pretul este de cateva ori mai mic decat al jicloarelor CIC. Se pot realiza combinatii diverse.

Motivul principal al inlocuirii carbului este descris mai jos.

28 CIC sucks!