Pagina de start
www.oltcit.ro (Oltcit, Dacia, ARO)
 
 Întrebări frecvente   Căutare   Membri   Grupuri   Înregistrare 
 Regulament   Profil   Mesaje private   Autentificare 

Injecție monopunct - multipunct
Pagina Anterioară  1, 2
 
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Caracteristici, Performante, Tuning
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Mesaj
Comnene, tu ai avut atata rabdare sa-mi diseci posturile de la turbo doar ca sa ma ataci? Asta te rodea pe tine? Turbo-ul??? (ca vad in semnatura ta: "dintr-un oltcit nu poti face mc laren")
In acest topic vorbeam despre cu totul altceva, dar ca un lait motiv, apare Turbo.

Pesemne ai realizat ce enormitati ai spus, si ai trecut la atac, conform devizei: "Cea mai buna aparare e atacul". Nu toata lumea de pe forum realizeaza ce gafe faci. Sigur, e omeneste sa gresim. Sigur, nu conteaza ca esti ing. la Daewoo (bun/ne bun), dar eu unul am ramas surprins de lipsa unor fundamente clare in cunostintele tale. Nu ma deranjeaza, atata timp cat primeaza bunul simt, cat atitudinea ta ar fi una cu o nuanta mai calda si prieteneasca.

Eu nu stiu cum de te suporta cei din jurul tau. Poate pe fata zambesc, sau s-au obisnuit cu "elucubratiile" tale si te lasa in pace


Iar am gasit in posturile tale abureli si greseli. Acum ce sa ma fac cu ele? Sa le comentez iar???

Vad ca esti obisnuit sa te indoiesti de cunostintele celor din jurul tau. Nu accepti ca si altii pot intelege o diagrama cuplu/turatie si tot ce implica ea.
Iti dai cu presupusul, si apoi iti comentezi zemflemitor propriile presupuneri. Daca ai fi fost mai istet, ti-ai fi dat seama ce am vrut sa fac cu cuiul poantou. Nu l-am distrus pe masina... Mai mult nu-ti spun.

Eu nu sunt dispus sa-ti clarific multe din nedumeririle tale vis-a-vis de Turbo, deci scuteste-ma si nu mai intreba. Daca ai fi avut bunul simt cuvenit, ar fi fost altceva. Asa nu am ce discuta cu tine.


Si sa faci bine sa nu imi mai spui mie "omule", nici sa ma angajez la "mit busters".. auzi mit... . Sa nu ma mai faci Pinochio sau alte asemenea. Si de asemnea sa faci bine si sa vorbesti cu consideratia cuvenita fata de toti membrii acestui forum. Daca cineva s-a legat de tine, a fost ca raspuns la cele scrise de tine. Actiune - reactiune.

Priceput Comnean? Libertatea de exprimarea nu iti da dreptul sa te porti oricum pe forum. Daca nu iti cenzurezi iesirile, si daca nu binevoiesti sa te porti cum se cuvine, banuiesc ca se vor lua masuri.
danf a scris:Cele două se rulează complet cap coadă fără shut down ci doar relax (un fel de stand-by) în 10ms.


Te rog lămurește-mă ce numești tu în acest caz "cap coadă"?
De ce insiști pe cele 10 ms?
Chiar crezi că OSul e rulat pe de-antregul la fiecare 10ms? Și programul de asemenea?
Te rog să-mi detaliezi un pic aici, eu nu mai înțeleg.

Este un SO care trebe să lucreze în timp real.

În timp real este o sintagmă, deoarece rezoluția ceasului e foarte importantă aici. 10 ms poate părea în timp real, dar un sistem analogic poate avea un răspuns mult mai bun de 10ms. Culmea, nu se vorbește de sisteme în timp real la sitemele analogice.
Apropo, XPul are un ceas cu o rezoluție muuult mai bună de 10ms. I see a flame coming...

@Titus
@Comnean
Va rog nu escaladati curba !
Nu este treaba mea neaparat sa ma bag precum proverbiala musca, dar cred cu toata taria ca amandoi puteti si ati adus lucruri noi vis-a-vis de motorul furioasei oltence.
Va rog, reconsiderati pozitiile inainte de escalada.

Cred ca nu iese nimic bun !

P.S. Comnean ce documentatii dintre vechituri poti sa aduci pe tabla forumului ?
Ce experimente s-au mai facut, ce planuri de dezvoltare au existat, daca au existat ? Curbe de randament, etc...

Va multumesc amandurora pentru gandul bun catre restul comunitatii reconsiderand pozitiile.

Multumesc tare mult ! Alex te rog sa faci abstractie de elementele perturbatoare care apar pe aici si sa continui cu detalii
Apreciem efortul tau !
Merci Af fi frumos daca cineva ar putea sa stearga interventiile care nu au legatura cu injectia ale unei anumite persoane care nu are bunul simt sa nu atace pe altii mai ales pe un topic fara absolut nici o legatura si nici o provocare, cat despre raspuns imi dau seama ca nu are nici un rost, nu o sa inteleaga.
Titus are dreptate exista nite gauri nasoale in cunostiintele de baza ale respectivului, dar nu merita oboseala.(favorita mea este:vehiculul nu foloseste decat inertia ca cuplu )
Cat despre Titus nu cred ca trebuie sa mai demonstreze ceva.
Sa ignoram si sa revenim la discutie.

Nu exista ca un motor a fost proiectat pentru carburatie, si nu merge pe injectie.Doar ca un sistem pe injectie este putin mai complex decat o simpla conversie de carburator.
De fapt este putin invers, si anume o inductie pe carburatie este puternic influentata de axa cu came in sensul ca un carburator are nevoie de un semnal de vacum forte bun, semnal care la o axa cu came cu durata mare ( supapa de admisie este deschisa mult pe cursa de comprimare si la turatii mici pulsurile de presiune sunt haotice) la turatii joase este forte prost, de fapt cu o axa cu came sport (peste 280 grade ) este imposibil de folosit un singur carburator de aceea se foloseste un carburator pe cilindru, ca sa nu fie confuzat de variatia asta a pulsului (adica este un motiv, nu singurul si nu principalul , evident, dar un carb/cilindru ajuta )
In cazul accesta pulzatiile de presiune pot da de furca ECU-ului solutia fiind utilizarea unui stut fin pe furtunul de vacum catre MAP (senzorul de presiune )care scoate aceste pulzatii.
Orice motor merge trecut pe injectie doar ca functionarea este influentata de galeria de admisie (volume, lungini, diametre, geometrie) dar chiar si cu o galerie mai putin optima diferenta este imensa, si in cazul unui turbo rolul galeriei este si mai mic.

Cat despre justificarea efortului nu stiu ce sa spun eu o fac din pasiune, daca vroiam sa justific efortul imi luam masina si terminam cu balciul.Dar
diferenta este majora, principalul avantaj al injectiei se vede la turboalimentare pt ca poti sa ai grija de motor in moduri imposibile pt carburator (ca sa nu mai vorbim de distributia mecano-vacumatica si managementul aprinderii)

Injectia monopunct functioneaza pe aproape motor (nu as incerca de boxerul de la Alfa Romeo, faza cu axele cu came ) doar ca nu este la fel de eficienta ca cea multipunct, dar costul mai mic si simplitatea ei o fac atractiva (apropo de asta de fiecare data cand merg cu dacia papuc cu monojetronic ma minunez ce relantii instabil si ce trepidatie are motorul, sistemul ala este implementat de tot rahatul) basca pe motoare cu un singur port ( chiuloasa are o singura galerie de admisie pt doua doi cilindrii, VW 1.2-1.5, Subaru, Jaguar foloseau cand erau mici) nu merge multipunct si monopunctul e singura solutie.

Toata faza este sa incerci, parerea mea. Bună,
@bastos: Insist pentru că așa este. Dacă nu mă crezi discută cu cineva care se ocupă cu proiectarea unor astfel de sisteme.
Un sistem de operare în timp real nu se referă la viteza de execuție. Se referă la faptul că se tratează prioritar evenimentele importante și neprioritar celelalte. Sistemul funcționează exclusiv pe bază de întreruperi și nu pe evenimente ale obiectelor (așa cum face XP). Este un alt mod de a privi lucrurile. Sistemele de operare în timp real nu se găsesc pe calculatoare personale (deoarece nu este nevoie de ele acolo) ci doar pe echipamente industriale, auto, etc, und eprioritățile pot fi exprimate clar și trebuie să să existe un răspuns ferm. (Că să mă fac mai bine înțeles, să considerăm faptul că pe un PC avem o placă de achiziție de date, care primește un semnal de stop. Dacă măsori timpul de reacție al sistemului la acest stimul și de comandă a unui executor prin aceeași placă de achiziție de exemplu, vei avea durate muuult mai mari decât 10ms. Acest lucru nu se întâmplă într-un sistem de operare în timp real. Ca să nu mai vorbim de faptul că dacă în acest timp mai rulează și altă aplicație pe PC-ul respectiv....)
A doua chestiune pe care vreau să o lămuresc este legată de cap-coadă.
Adică mă refer la toate instrucțiunile cuprinse atât în sistemul de operare (și implicate direct în acțiunea respectivă) cât și la cele din codul programului efectiv. Bănuiesc, că acest mod de abordare a problemei este mai greu de înțeles de cei care nu lucrează direct cu microcontrollere, dar sistemul funcționează (și chiar așa se face dezvoltarea aplicațiilor) de vreo 4 ani la toate firmele serioase de electronică auto. În România, există o filială a grupului Continental, care se ocupă de acest aspect, iar ingineri români, sunt angajați acolo ca să facă exact acest lucru. Eu am primit de la ei mai multe plăci de dezvoltare cu microcontrollere (din cele pe care le folosesc în producție) și în prezent lucrez cu ele. Din acest motiv cred că sunt în măsură să spun ce se petrece în acest domeniu. Dacă ai drum pe la Sibiu, acolo este fabrica, și poți să te convingi singur. (Da nu crezi că e cam complicat să bagi xp-ul într-un microcontroller cu maxim 32Mb memorie? La mine abea lucrează pe un Athlon cu 512Mb)
Cu stimă, Pt. alex_7, am spus: "Atunci vehiculul nu foloseste decat inertia ca cuplu canci fata de turatia la care atinge cuplul maxim".
Nu scoate din context. vehiculul foloseste inertia... inertia cui? nu m-apuc sa caut definitia inertiei, insa din umilele mele cunostinte de fizica de-a shasea inertia trebuie invinsa atunci cand accelerezi. ca si atunci cand franezi, dealtfel (care franare tot o accelerare e). de fiecare data cand schimbi starea de miscare a unui corp, forta de inertie nu vrea sa te lase sa faci chestia asta. deci:
inertia vehiculului (egala cu masa vehiculului * acceleratzia pe care vrei sa i-o dai). asa ca... vehiculul foloseste inertia ca sa nu accelereze.
inertia motorului - pai asta apare numai atunci cand nu vrei sa turezi mai mult (sau vrei sa nu turezi mai putin). daca stai la 4000 de ture, inertia motorului o sa se impotriveasca coborarii la 3000, si o sa se impotriveasca si urcarii la 5000. deci inertia poti sa o folosesti numai ca sa iti pastrezi starea actuala de miscare sau de repaus.
deci si in context mie mi se pare... cel putin o scapare.
noroc.
btw... ca sa fiu macar un pic on-topic, sa m-anuntze careva daca vrea sistemul ala de injectzie.
noroc!
angeldust Înainte de toate, adminul a trebui să ne mute într-un topic nou, cine știe, poate iese un computer de bord de aici.

Un sistem de operare în timp real nu se referă la viteza de execuție.

M-aș mira, degeaba deservește a doua întrerupere (abandonând-o pe cea curentă) dacă apare a treia întrerupere - în cazul ăsta ce se întâmplă, sare aprinderea la cilindrul 3 pt că i-a venit timpul următorului pentru că n-a avut timp să-i calculeze raportul aer/benzină pt forja curentă? Viteza este critică pt sisteme în timp real. Viteza este totul! Nu ai destulă viteză:reduci turația maximă sau pui un mc mai puternic.

Se referă la faptul că se tratează prioritar evenimentele importante și neprioritar celelalte. Sistemul funcționează exclusiv pe bază de întreruperi și nu pe evenimente ale obiectelor (așa cum face XP).
XPul emulează întreruperi pt că cele hardware sunt deja insuficiente ca număr. Încă o dată, XPul era o paralelă, este un OS foare evoluat, de aceea l-am folosit pt comparație.

A doua chestiune pe care vreau să o lămuresc este legată de cap-coadă.
Adică mă refer la toate instrucțiunile cuprinse atât în sistemul de operare (și implicate direct în acțiunea respectivă) cât și la cele din codul programului efectiv. Bănuiesc, că acest mod de abordare a problemei este mai greu de înțeles de cei care nu lucrează direct cu microcontrollere, dar sistemul funcționează (și chiar așa se face dezvoltarea aplicațiilor) de vreo 4 ani la toate firmele serioase de electronică auto. În România, există o filială a grupului Continental, care se ocupă de acest aspect, iar ingineri români, sunt angajați acolo ca să facă exact acest lucru. Eu am primit de la ei mai multe plăci de dezvoltare cu microcontrollere (din cele pe care le folosesc în producție) și în prezent lucrez cu ele. Din acest motiv cred că sunt în măsură să spun ce se petrece în acest domeniu. Dacă ai drum pe la Sibiu, acolo este fabrica, și poți să te convingi singur.


Încă o dată te contrazic, dar mai întâi dă-mi voie să te întreb pe care parte lucrezi cu mcontrolere: programare sau hardware?
Pentru că: nu există program liniar, care să poată fi parcurs cap coadă. Un limbaj care permitea totuși așa ceva era Basic, pe vremea când încă nu folosea numerotarea liniilor și nici nu avea instrucțiuni pt salturi (înainte să-l rescrie Bill Gates ). Pur și simplu rutina era abandonată în momentul în care rezultatul nu era cel scontat - mă îndoiesc că există așa ceva în industria auto. Erau programe liniare, care puteau fi parcurse cap coadă.
Din momentul în care s-a trecut la limbaje superioare (limbajul de asamblare nu intră în discuție aici) salturile pot lua orice formă și oricâte iterații, iar rutinele întorc rezultate funcție de ramurile parcurse, ramuri condiționate de valorile date sau intrate.
Câtă vreme nu știi toate datele de intrare posibile, nu poți parcurge o rutină "cap coadă", cap-coadă a murit odată cu Basic.

Dar poți parcurge o serie de rutine de inițializare și (auto)verificare la pornire, pentru a te asigura că totul e la locul lui și gata de funcționare-memoria are o sumă de control corectă, porturile sunt și răspund la adresele așteptate. Tare mi-e teamă că asta numești tu cap coadă; în cazul ăsta, te-am înțeles.

Iar asta se realizează o singură dată, la pornire; cel mult acest caz se poate repeta în caz că apare o eroare serioasă,pt care nu există programată o rutină.

De asemenea, insiști pe 10ms. 10ms este o durată enormă, la 10ms nu poți regla aprinderea nici măcar la calitatea celei clasice, cu platină.
Spune-mi te rog de unde vine acest 10ms.


(Da nu crezi că e cam complicat să bagi xp-ul într-un microcontroller cu maxim 32Mb memorie? La mine abea lucrează pe un Athlon cu 512Mb)

Nici nu vreau să introduc un XP în 32 de rami, aș putea folosi un calc pe bus 104 pt asta. Știi la ce mă refer, nu? Care să-mi ruleze și MP3urile preferate în timp ce-mi afișează traseul de urmat.

PS În 512 ar trebui să zburde Bastos, stai usurel. Nu inteleg cum se poate compara un sistem de operare XP cu un sistem de operare al unui microcontroller. Vrei sa-l utilizezi pentru comanda unui injectii? Asa cum e gandit si cum se instaleaza in memoria unui PC, 99% din tot windows-ul XP e balast.
Mai usor poti concepe un sistem propriu dar in asamblor, parte in C, evident sub DOS, si renunti la intreruperile de care nu ai nevoie. Iti descarci tot PC-ul. Dar tot nu vad utilitatea. Ce vrem sa obtinem?
Sa comande un PC injectia?

Hai sa revenim la subiect adica unde gasim documentatie pentru porturi si alte asemenea la o injectie, ca sa putem sparge codul.
Asa e cum spui Bastos ca mare parte din cei 12Kb o reprezinta datele, ce sunt in format gata prelucrat. Se vede limpede daca te uiti prin fisier.

Asadar si prin urmare, cine are acces la putina documentatie? Nu, Titus, nu vreau ca XPul să-mi comande aprinderea. Nu de alta da un pc104 costă, și s-ar putea ca MP3urile să înceapă să se bâlbâie pe la câte-o forjă.
Era o comparație între OSuri:XPul, foarte evoluat, și altele, pt sisteme în timp real - ambele folosesc același sistem, cu întreruperi. Doar o comparație.
Eu unul m-aș baza mai mult pe sisteme specializate - de exemplu unghiul Dwell să fie controlat de un integrat sau mc care să primească comenzi de genul 'mărește avansul cu 3°' de la mc principal, cel puțin pentru început n-aș lăsa mc principal să facă totul.

Documentație la ce anume te interesează? Ceea ce discutati voi este interesant, si desi nu ma pricep dati-mi voie sa intreb niste chestii.
Practic ECU nu face decat sa rezolve o bucla principala,care reprezinta valoarea timpului de deschidere al injectorului, in functie de niste bucle secundare, care determina valoarile necunoscutelor din ecuatia timpului de deschidere.Aceste bucle secundare se folosesc de valori stocate fie in tabele fie citite de la senzori.
Rezultatul unei bucle principale acopera o perioada de timp de 4 scantei (la injectie multipunct simultana)si se termina cand timpul de deschidere a fost stabilit.Dupa aceea se ia de la capat bucla principala si implicit cele secundare.
ECu-ul stie exact ce date de intrare asteapta, de fapt pentru el nici nu conteaza ce inseamna ea ci ca are sigur o valoare care intra in ecuatia principala.El nu trebuie sa faca fata la evenimente ne asteptate, deoarece ele nu exista, toate evenimentele sunt cunoscute si au loc la un moment exact.

Acum intreb eu, asta nu inseamna ca este vorba de un program liniar care este parcurs cap coada ?
Cat despre evenimente ele au o prioritate clara prin algoritmul de calcul si nu exista alte evenimente neprioritare, la care trebuie sa faca fata ECU, toate fiind importante pentru bucla de lucru , ele fiind tratate la un moment bine stabilit.

Face sens ce spun ?
alex_7 a scris: Practic ECU nu face decat sa rezolve o bucla principala,...
El nu trebuie sa faca fata la evenimente ne asteptate, deoarece ele nu exista, toate evenimentele sunt cunoscute si au loc la un moment exact.
Face sens ce spun ?


Nu prea înțeleg eu de ce țineți să asimilați o buclă (principală sau nu; buclă e termenul folosit de tine) cu un program liniar. Liniar este doar timpul - deocamdată. Da fie și liniar, sau cap coadă, atâta vreme cât nu scrieți voi codul

De asemenea, nu m-aș hazarda la un ciclu de 4 aprinderi, ci la cicluri de 1 aprindere - accelerația, sarcina, benzina, toate astea pot varia de la o scânteie la alta, darmite pe parcursul a 4 scântei.

Toate datele vor apare la un moment foarte exact în timp (într-adevăr! e axiomatic), dar acel moment nu e neapărat și cunoscut (sau cel așteptat dacă vrei).

Toate datele culese de senzori trebuie să se încadreze în anumite limite - asta va verifica mc de fiecare dată, dacă vre-una iese din tipar, atunci avem o problemă fatală dacă eroarea nu dispare într-un timp de ....

Dacă vreunul din aparatele care furnizează date moare (fie aparatul, fie conexiunea) iar avem o problemă fatală.
Idem cele comandate de mc. Nu uitați, unul din avantajele ECU față de carb este tocmai diagnosticul electronic, ceea ce înseamnă că mc trebuie să adune date nu numai de la senzori, ci și de la elementele de execuție (starea lor, dacă au executat comanda, eventual până unde).
Din când ECU mai semnalizează diverse chestii, pe bord de ex.

Murphy nu doarme când ar vrea lumea să doarmă.

Titus, cumva asta cauți? Nu incercam sa asimilez, ci pur si simplu incercam sa inteleg mai bine ce spuneti voi, si asta presupune pentu mine sa pun niste intrebari dupa modul cum inteleg eu acum.
Treaba cu scanteia era un caz particular, pentru un sistem la care injectia se face simultan pe 4 cilindrii si deci sunt cicluri de 4 scantei.

Deci ce vroiai sa spui prin evenimente neasteptate este modificarea brusca a unui prametru, adica daca motorul merge si sta la relantii, si brusc apas pedala de acceleratie, dai baga benzina creste turatia astea, acest fenomen de schinbare brusca a sistemului, desi este luat in schema, nu se stie cand apare deci este neasteptat (Am inteles corect ?) pt Angel_dust Inertia este proprietatea corpurilor caracterizate de masa de a-si mentine starea de miscare sau repaus in absenta unei forte exterioare. Ceea ce corect ai afirmat.
Ipoteza : motor la turatia de putere maxima +treapta superioara de viteza (in ultima raportul este supraunitar) = cuplu aprox 80% din valoarea cuplului maxim (pt majoritatea motoarelor de pe piata) =cuplu la roata mai mic decat cel de la turatia de cuplu maxim sau decat cel de la turatia maxima in treapta inferioara= forta de impingere la roata mai mica =posibilitatea de a modifica viteza (in sensul cresterii ei) in unitatea de timp, mai slaba decat la cuplu maxim (miscarea rotii de rostogolire ideala) = derivata de ordinul 1 a vitezei vehiculului (scalar) mai mica decat cea care se obtine in cazul cuplului maxim.Oricum totul depinde si de rapoartele cutiei. Poti creste cuplul la roata si retrogradand in treapta inferioara chair daca motorul "rage" in turatie datorita scaderii raportului de demultiplicare. E de-a cincea dar asta e! De prostia asta inaintea noastra s-a prins Porsche si s-a gandit sa faca ultima treapta in cutie multiplicatoare chiar cu arbore si pinion intermediar!
alex_7 a scris:Deci ce vroiai sa spui prin evenimente neasteptate este modificarea brusca a unui prametru, adica daca motorul merge si sta la relantii, si brusc apas pedala de acceleratie, dai baga benzina creste turatia astea, acest fenomen de schinbare brusca a sistemului, desi este luat in schema, nu se stie cand apare deci este neasteptat (Am inteles corect ?)


Exact. sa mor io de nu imi faceti pofta sa ma apuc iar de programari Welcome to the club! Ca sa folosesc acelasi exeplu cu accelerarea,sa zicem ca parametrii cititi la relantii sunt: MAP = 10 kPa TSP = 1%, IAT = 40 oC, CLT = 85 oC.

Brusc apas pedala de aceleratie si parametrii se schimba: MAP = 50 KPa si TSP = 50%, trebuie sa termine de trimis datele pentru starea de relantii si la urmatoarea citire va vedea ca s-a schibat starea (a aparut acel eveniment).
In sesul asta ma gandeam ca este liniar ca trateaza o stare dupa alta, si ca nu sesizeaza in timpul ce determina o stare (adica calculeaza PW) ca s-a schimbat si practic de fiecare data trateaza o noua stare care poate sa fie identica cu cea dinainte sau nu. In timpul determinarii el nu stie daca starea sa scimbat sau nu eci fiecare satre/eveniment este neasteptat.
Faza este ca e atat de rapid incat practic nu sesizezi acest timp intre stari.

Face sens ce spun? Oarecum: la ce te referi tu aici ca fiind liniar este de fapt axa timpului, cea pe care vor fi marcate scânteile, sau ciclii motor. (în paranteză fie spus, axa timpului o desenăm liniar pentru referință doar, căci va fi divizată în unități cunsecutive mai mult sau mai puțin egale, din cauza succesiunilor accelerație-frână).

Acuma, dacă facem o comparație între diverse ECU, cele care au memorii 'colosale' de 12Ko, din care programul ca atare nu prea atinge 4Ko, e clar că aceste ECU, la o ieșire din parametrii (ex o bășică de aer în benzină-din astea am văzut cu ochii mei la un Punto de 4 luni, dar nu știu ce ECU are acesta) va aprinde becul de "Check engine" și cu asta basta. Testerul nu a știut să spună nici măcar ce s-a întâmplat, pt că un astfel de ECU se pare că nu are rutine de înregistrare a erorilor cu tip, dată, eventual situația în care s-a întâmplat. Ce s-a întâmplat, a rămas să ghicească cel care mânuia testerul, fie pe baza manualului de fabrică, fie din experiență. A presupus un gunoi sau o bulă de aer.

Aseară mă uitam pe net pt așa ceva și am găsit un material camsumar privitor la ECUurile GM, Motorole de 8 biti care pot fi decompilate relativ ușor dacă cunoști porturile pe care citește parametrii (adică schema electrică) și vorbeau chiar de un program special conceput pt tunning care permitea modificarea tabelelor și indica într-un grafic 3D regimul de funționare implementat.

Asfel de ECU se bazează pe circuite specializate pt aprindere și comandă doar avansul, iar în caz de bătaie (knock) scadea 12° din avans. Nu-i cam mult 12° dintr-un șut? Mi s-a părut cam rudimentar acest ECU, zău așa.
Pe o altă pagină era citat un ECU ce folosea același mc care a coordonat Apollo x în jurul Lunii. Pentru Megasquirt (dar cred ca asa se intampla pe la majoritatea sistemelor)

Pe partea de aprindere depinde de tipul de determinare a momentului de aprindere, si a distributiei scanteii (EDIS, cu distribuitor, enzor pe axa cu came).Daca foloseste un distribuitor clasic (cu bobina, poate sa aiba senzor optic sau Hall nu neaparat platina) acesta este legat la un modul de aprindere care este controlat de ECU, practic, distribuitorul selectioneaza cilindrul care trebuie aprins, si modulul primeste de la ECU comanda de aprindere. Avansul este dat in functie de RPM, si MAP.
Partea de modificare a avansului in functie de temperatura motorului, a aerului de intrare, a presiunii in galerie (dace e turbo in boost sau nu), sau daca senzorul de detonatie sesizeaza detonatie,, se face tot pe baza de tabel.
Dar sa taie 12 grade avans daca detoneaza e cam mult, mai ales ca se poate face o rutina care sa taie din avans pana dispare detonatia.

Aici gasesti mai multe legate de aprindere:
http://megasquirt.sourceforge.net/extra/index.html

Suna bine un ECU de fabrica programabil, dar cun se face asta, are o mufa pe care te cuplezi direct si poti sa modifici tabelele, sau trebuie sa scoti mc din placa sa-l pui pe un programator, sa modifici, tabelele, sa-l pui la loc pe placa si sa vezi cum merge ?
Avantajul la ECu-rile aftermarket este ca te cuplezi la ele in timp real, dar nu au rutine de diagnostic , daca ceva nu merge pui laptopul, citesti senzorii, si vezi ce se intampla.

Treaba cu fiatul e ca ciudata, tehnologia cu diagnosticare si log de erori este veche, cred ca este pe piata de cel putin 10 ani. ...modulul primeste de la ECU comanda de aprindere. Avansul este dat in functie de RPM, si MAP.
Partea de modificare a avansului in functie de temperatura motorului, a aerului de intrare, a presiunii in galerie (dace e turbo in boost sau nu), sau daca senzorul de detonatie sesizeaza detonatie,, se face tot pe baza de tabel.
Dar sa taie 12 grade avans daca detoneaza e cam mult, mai ales ca se poate face o rutina care sa taie din avans pana dispare detonatia.

Ăsta era un model, amplasat pe un GM.

Suna bine un ECU de fabrica programabil, dar cun se face asta, are o mufa pe care te cuplezi direct si poti sa modifici tabelele, sau trebuie sa scoti mc din placa sa-l pui pe un programator, sa modifici, tabelele, sa-l pui la loc pe placa si sa vezi cum merge ?

Să-l scoți pt modificare nu e prea fiabil și durează. Cele de fabrică nu prea le poți modifica, de aia se folosesc piggyback sau aftermarket ECU. Cele de fabrică sunt cele mai ieftine, ROMul se scrie doar o dată, RAMul e cât se poate de mic, în fond e deja testat, nu mai sunt modificări de făcut pe el. Pe de altă parte ar fi mult mai comod să-l poți modifica în timpul funcțiunii, chiar dacă asta complică oarecum lucrurile.

Treaba cu fiatul e ca ciudata, tehnologia cu diagnosticare si log de erori este veche, cred ca este pe piata de cel putin 10 ani.
Eram în service la ei când a apărut d-na respectivă, alarmată că mașina ei nouă are astfel de probleme, becul aprins la motor, iar băieții i-au spus că nu e relevant, să revină dacă se mai întâmplă, că poate fi de la benzină, sau cine mai știe ce, dar i-au șters eroarea, așa că să nu-și facă griji.

Trei întrebări am referitor la injecție:
1. Cum reușește injecția să facă economie de combustibil când pompele injectează toate 4 odată sau câte două(la 4cil/4pompe)? Ăsta bănuiesc că e ceva sistem rudimentar (tot la gm!).
De asemenea, nu o dată injectoarele bagă benzină până la 50% pe supapa închisă!?!? Asta bănuiesc că ține de ECU - cât de slab e, dar contează la economia de combustibil (aș zice eu). ce șprițează pe dosul supapei unde se duce? Bănuiesc că se evaporă și reajunge în cilindrii la următoarea admisie, afectânt AFRul?

2. Ce parametrii electrici are un injector de benzină și cam cât costă unul? Mă aștept să existe mai multe modele, așa că te rog să-mi dai un exemplu aplicabil în cazul Oltcit.
3. idem MAP - parametrii electrici, preț.

Încă ceva, tabelele alea 12x12 sunt determinate experimental pt fiecare motor sau se pot calcula și eventual ajusta pt fiecare (tip de) motor? La injectia multipunct simultana, toate 4 injectoarele(pt un motor cu 4 ciloindrii) se deschid simultan la un ciclu de 4 scantei, microparticulele de benzina ajung in zona supapei de admisie unde se evapora instantaneu datorita caldurii, (ceea ce raceste supapa de admisie si permite ridicarea usoara a compresiei ), asta se si doreste ca benzina injectata sa ajunga pe supapa de admisie si nu pe peretii galeriei, dar daca nu se poate (impedimente geometrice si de spatiu) pot sa fie si mai sus, dar conul de injectie sa nu ajunga pe pereti si sa fie cat mai aproape de supapa de admisie.
Cate doua cred ca vrea sa spuna alternating injection, este o metoda de injectie la care siu mai putine dar stiu ca foloseste doua drivere de injectoare, practic este un sistem de mijloc intre sinjectia simultana si cea secventiala, care se foloseste pe motoare V6, V8, V12 (presupun ca ordinea de aprindere le permite sa fie grupate in perchi de cilindrii si alimentai pe rand ), si permite evitarea fluctuatiilor mari de presiune pe rampa de alimetare, mai multe nu stiu.

Economia vine din faptul ca injectia determina scaderea BSFC-ului (brake specific engine consumption = the amount of fuel need to produce one horsepower for one hour on an engine dynamometer at WOT [wide open throttle] printr-un control mai bun al AFR-ului (air to fuel ratio), practic acum pot sa introduc in aer exact cantitatea de benzina de care are nevoie motorul.
In plus injectia determina cresterea puterii, dar mai ales a cuplului la turatii mici, deoarece carburatorul depinde curgerea aerului prin difuzor, deci la turatii joase cand clapeta este putin deschisa carburatorul nu are un control la fel de bun supra amestecului ca la WOT, in plus carburatorul functioneaza pe baza depresiunii create de admisie, in diferitele circuite ale sale aparand scaderi de presiune (pirderi de sarcina)
care determina circularea benzinei prin canale si jigloare, si formarea amestecului; la injectie introducerea benzinei in amestec se face datorita presiunii din rampa de alimetare, deci pierderile de sarcina locale(din presiunea de la admisie) sunt mult mai mici. Deoarece pe gaerie nu mai circula ameste aer-benzina, ci doar aer, nu mai exista benzina ce cade din amestec, si nu mai ajunge in cilindru.Pot sa nu permit utilizatorului sa aiba reprize dure de acceleratie (nu are un adaos serios la acceleratie si o ia din loc lin) si pot sa tai injectoarele de tot la decelerare.
Toate astea duc la o economie notabila de carburant.


Sistemul simultan nu este rudimentar la inceput asa erau toate(mai ales ca nu se ocupau si de aprindere), dar ulterior a aparut injectia secventiala care deoarece foloseste senzorul de pozitionare pe axa cu came de la aprindere, si ECu stie exact ce cilindru este la rand si si pe ce cursa se afla (amdmisie sau detenta).Practic fiecare cilindu primeste benzina exact cand este in admisie, dar de pe la 2000 PRM timpul de injectie devine atat de scurt incat se trece pe o injectie simultana.Dupa parerea mea este un mic moft care are niste avantaje dar nu sunt de pici pe state, in mod cert scad noxele (important te fabricant) la relantii si sub 2000 RPM


Injectoarele sunt cam de doua feluri de impedanta mare si de impedata mica, nu prea stiu multe despre diferentele intre ele, dar este legat de modul in care sunt controlate cele de impedata mare (12-16 ohm) pot sa reziste la 12 V direct iar cele de impedata mica (~3 ohm) trebuie sa aiba o limitare de curent.In general cele de impedata mare sunt folosite exclusiv pentru puteri mari (cred ca peste 400 Hp) cand este nevoie de debitesi timpi de deschidere mari, de aceea nu prea ma interesat ce si Dar pentru masinile obisnuite injectoarele sunt de impedanta mica.

Sunt o gramada de injectoare :
http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm

Important este ca in sarcina maxima ciclul de utilizare (duty cyle) sa fie ~75-85% sa nu se arda injectorul.Ele sunt date ca debit la o anumita presiune.
Atentie pt un turbo nu ai nevoie de injectoare mai mari decat cu ~ 10-15 % deoarece BSFC-ul pt un motor turbo este mai mic decat pt un motor NA, adica daca ai 65 Hp NA nu trebuie sa dublezi injectoarele ca sa ai 120 Hp cu torbo.

Site-ul de la Megasurt este forte bun :
http://www.megasquirt.info/index.html
Se explica acolo cum se aleg, si are si o sectiune de turbo chiar ok.
In principue se alege un debit functie de preiune in rampa de alimentare si puterea estimata.

Problema cu alegerea injectoarelor functie de putere e ca nu este chiar corecta, parerile sunt impartite, si se pare ca tind sa duca la folosirea unor injectoare putin cam mari, ceea ce nu este bine, deoarece pulsul de deschidere la relati poate fi prea mic astfel incat ECU nu-l poate controla de aceea trebuie ales cu grija sa fie dimensionat pt sistem (aici mai conteaza si regulatorul de presiune care daca are referinta la vacum modifica presiunea in rampa functie de regimul de functionare si astfel la relantii presiunea in rampa este mai mica, deci timpul de deschidere poate fi mai mare.)

Pentru VW meu 1.6 cu o putere NA de ~60 Hp si cu turbo ~100 Hp am luat niste injectoare de supernova/solenta/logan, sunt ieftine noi si cred ca sunt dimensionate ok (pe motorul original dau 75 HP pe motorul de 1.4 si pot si mai sus, cred ca cel de 90 Hp de 1.6 are aceleasi injectoare)
Cred ca niste injectoare de la dezmembrari de pe motore de puteri comparabile cu cele de mai sus sunt ok (cam de 100-120 Hp maxim)

MAP-ul vine cu ECU, daca folosesti Megasquirt, vine un senzor de al Motorola care suporta presiuni de pana la 2.5 bar (1 presiunea atmosferica+1.5 pt turbo) dar poti folosii si un MAP OEM de pe alte masini dar nu stiu exact ce preturi au,

Tabelul de VE depinde de motor, exact despre asta este vorba, de particularitatea fiecarui motor (tip de motor, adica toate motoarele de 1.3 de Olcit atr trebuie sa aiba aceleasi setari).
El se determina in sarcina (fie in mers fie pe stand de morot sau rolling road) cu senzorul lamda cu banda ingusta de pe sistem dar ai nevoie de unul cu banda larga ca sa vezi exact ce se intampla si sa scapi de eventualele ezitari din harta. La turbo este importanta si valoarea AFR-ului la WOT (am mai scris despre asta pe topicul de turbo) Ma doare capul........Mah fratilor nu vedeti ca ati deviat de la subiect?
Are cineva solutii concrete?
Eu am o singura intrebare:cum adaptez traductorul de la o injectie de dacia(BOSCH)pe volanta de Oltcit?pt ca practic de acolo pleaca toata ingineria. Pai stiam ca la dacia pe injectie lipseste un dinte din coroana de pe volanta. Ca sa pui traductorul la oltcit dai o gaura in cutia de viteze a.i. sa vina deasupra coroanei aleia. Dupa care trebuie sa scoti un dinte de pe coroana volantei a.i. in puctul cand dintele lipsa trece prind dreptul traductorului motorul este la un punct anume. Si dupaia din aprindere modifici avansul sau intarzierea pt momentul scanteii. Fara suparare "Alex_7",tu esti platit de Megasquirt sa le faci reclama?Merge sau nu merge pusa injectie la Oltcit?Eu cred ca cea de dacia ar merge cel mai bine.A pus cineva injectie pe Oltcit,sau poate da cineva informatii concrete?
Am citit topicul asta de 2 ori si nu am inteles nimik.De ce?Pt ca nu sunt informatii.Am pierdut si timpul degeaba!!!!!!!
GR 17 VAL a scris:...Am pierdut si timpul degeaba!!!!!!!

Normal ca face reclamă....io zic să reclami la CNA.
Că doar tu știi că ești din Giurgiu... acolo umblă câinii cu covrigi în coadă...
Lasă-ne...lasă-ne.... Cica ar fi cineva in Piatra Neamt care are enjectie pe oltcit..... in iasi sunt 3 oltcituri cu injectie de cielo.toate se gasesc la OPEN SERVICE.
ATENTIE UNUL ESTE DE VANZARE CU 40 MIL Ceva detalii despre ele? Consum, probleme cu injecția? Cum au făcut adaptarea pe galerii? acum vreo doua luni auzisem un zvon gresit ca una din masini este de vanzare.dupa ce am mers la proprietar,acesta era foarte suparat ca lumea face glume proaste.doar l-am intrebat cum merge masina si daca sunt sanse pe viitor sa o scoata la vanzare.primul raspuns a fost ca a scapat de problemele carburatorului,consum scazut,apoi ca acceleratia raspunde mai prompt,iar greul a fost la instalatia electrica care a durat 3 luni pana s-a potrivit cu motorul de oltcit.
dupa reusita primului au mai facut inca doua masini.costurile pt o modificare ar fi de 30 mil pt injectie+electrica de cielo+manopera(cost suplimentar).
am un vecin care a fost discipol la respectivul service,iar el a mai surubarit la masinile astea.cand o sa dau ochii cu el am sa-i cer detalii tare mi-as dori sa vad o injectie monopunct pe oltcit, asa de curiozitate. poate o sa am ocazia cat de curand am incercat si eu cu sistemul de dacia dar nu amers Ce anume nu a mers?
Cum ai făcut? Ce instalație anume ai montat? Te rog să ne dai detalii. Până la urmă ... a montat cineva injectie monopunct la un Oltcit? Eu am toată instalația, am fixat corpul clapetă injector în locul carburatorului dar mai trebuie să-i fac sistemul de citire a poziției arborelui cotit și nu prea am idei Da, a pus cineva , Duke of Web, dar cred ca a fost subiectul pe forumul vechi, care s-a pierdut. Stiu ca erau ceva injectoare de Dacie.

Nu a scazut consumul, dar functiona mai bine.
Mi se pare ca instalatia a ajuns la Titus. Incearca sa vorbesti cu el. Mulțumesc! Încerc să-l contactez!
Stimă! rumburak si barutzu inca mai asteptam raspunsurile voastre
Format forum: Optimizat | LentAfișează mesajele:   
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Caracteristici, Performante, Tuning Ora este GMT + 2 ore
Pagina Anterioară  1, 2
Pagina 2 din 2
Nu poți crea un topic nou în acest forum
Nu poți răspunde în mesajele din acest forum
Nu poți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu poți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu poți vota în chestionarele din acest forum

 


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community