Pagina de start
www.oltcit.ro (Oltcit, Dacia, ARO)
 
 Întrebări frecvente   Căutare   Membri   Grupuri   Înregistrare 
 Regulament   Profil   Mesaje private   Autentificare 

Articol de pe Oltcit.ro pe care nu l-am mai gasit

 
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Administrative
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Mesaj
Buna ziua

Prima data cand am dat search pe Google dupa "Oltcit", in urma cu vreo 3 ani, am gasit - mi se pare in doua locuri, o data pe www.oltcit.ro si inca o data in pagina unui ziar on-line - un articol interesant despre modalitati de crestere a puterii motorului de Oltcit. Galerii si chiulase slefuite, axe cu came, combinatii de supape, modalitati de comprimare, recomandarea de schimbare a carburatorului cu unul de Alfa 33 etc.

Acum articolul acela a disparut... a ramas doar un articol despre cum sa pui GPL pe Oltcit. Oare il mai pot gasi pe undeva? Probabil te referi la asta: http://www.autostop.home.ro/articole/oltuning.htm , vad ca nu mai merge. Era cam s.f. oricum Nici acolo nu mai e?!? Dom'le, ce uameni...

P.S. De fapt nu stiu daca ce era in pagina aia voiam sa vad sau nu... Acesta???
L-am salvat eu pe microsoft word, cu tot cu poze... ti-l dau pe messenger sau mail daca il vrei :


Cum modificam performantele unui Oltcit Preda Myke
HMMM. Cine s-ar apuca sa faca un tuning la Oltcit? Probabil numai unii maniaci ca mine. Sau cine stie... Oricum consider ca modificarea unui motor de masina romaneasca ar putea fi piatra de incercare a oricarui mecanic amator sau profesionist, prin aceasta obtinind o mai buna intelegere a faptului cum functioneaza un motor, cum se regleaza, etc. Cand GRe a considerat ca as putea sa scriu un articol in care sa explic asta m-am simtit foarte magulit ... asa ca iata-l frate.
Majoritatea modificarilor prezentate mai jos au fost incercate si testate de celebra echipa de raliuri a uzinei Craiova care la aparitia sa, pur si simplu a spulberat orice concurent prezent. In 1985 cand a aparut a luat titlul national "spargand" atunci tot ce exista ca masina de raliuri in Romania (Gordini, etc.). Dar de ajuns cu vorbaria, iata faptele:et

CHIULOASA
Prezenta in 2 variante (excludem modelul special) este realizata din aliaj de aluminiu turnat sub presiune. Camera de ardere este model emisferic cu 2 supape in V pentru fiecare cilindru. Ce putem modifica? In primul rand toate galeriile de admisie si evacuare trebuie lustruite "oglinda" atit in interiorul chiuloasei cit si comunicarea acesteia cu carburatorul sau galeria de evacuare. Mentionez ca prinderea galeriei de admisie a carburatorului pe chiuloasa trebuie sa se faca perfect pentru a elimina aerul fals (folositi cu incredere garniturile de klingherit), de asemenea la aceste garnituri sau galeria propriu-zisa la imbinarea cu chiuloasa trebuie avut grija ca imbinarea sa se faca perfect fara semiobturari datorate garniturii (montata usor excentric) sau galeriei care nu cade PERFECT pe chiuloasa. Ghidul supapei de admisie, partea care se afla in interiorul galeriei de admisie se poate sectiona astfel eliminand tulburarile datorate curentilor turbionari aparute in spatele ghidului supapei dar atentie NUMAI LA SUPAPA DE ADMISIE cea de evacuare fiind prea calda pentru a se preta la asemenea modificari si ducind la gripajul acesteia in ghid. Se pot folosi cu succes supape cu scaun de sodiu acestea asigurand o racire superioara supapei disparind pericolul supapelor vinete (arse). Diferentele diametrelor supapelor de Oltcit privind motoarele de 1100 si de 1300 trebuie de asemenea luate in seama. O supapa mai mare reprezinta o umplere / evacuare mai buna. Recomand folosirea supapelor de admisie de pe motorul de 1100 (39mm) combinate cu cele de evacuare de pe motorul de 1300 (35,75 mm): dar atentie acestea trebuie combinate cu ghidurile /scaunele corespunzatoare fiecarui tip.
De asemenea se pot monta asa numitele saibe distantiere intre arcul supapei si chiuloasa. Castigul este foarte pregnat la turatiile inalte ale motorului (peste 4500-5000 ture), ele eliminind latentele de inchidere a supapelor pregnante la turatii ridicate. Trebuie avut grija ca arcurile sa aiba acelasi raport de tensionare acesta cu cat fiind mai ridicat cu atit mai bine
MICSORAREA INERTIEI INTERNE
O alta modalitate de a creste indirect puterea motoarelor (nu creste puterea dar creste raspunsul acestuia in turatie astfel scazind timpul necesar atingerii unei turatii) este micsorarea inerztiei acestora realizeata cum am zis prin usurarea pistoanelor si a volantei. Volanta se usureaza prin gaurire sau prin alezarea acesteia. In cazul alezarii trebuie avut grija sa lasam aceeasi suprafata de contact cu ambreajul prin aceasta realizind si racirea acestuia corespunzatoare. Eu prefer micsorarea greutatii prin gaurire fiind mai usor de executat. Gaurile se realizeaza spre exteriorul volantei dar ATENTIE DUPA GAURIRE VOLANTA TREBUIE ECHILIBRATA. De asemenea ralantiul va creste in jur de 1000-1200 de ture, ralantiul normal nemaifacand fata acestei usurari, motorul oprindu-se la ralantiu normal (600-800 de ture).




CARBURATORUL
Pentru a obtine performante maxime acesta trebuie inlocuit. Se folosesc de obicei carburatoare de Alfa 33. Printre cele care le-am gasit sunt cele sincrone ale firmelor Weber si Dellorto, modelul pe care il detin sunt doua bucati de Dellorto 36 DRLA dublucorp sincron. Aceste aduc in jur de 10-15 cai castig in putere, depinde de reglaje si tipul acestora. Ca galerii de admisie folosesc 2 galerii turnate din aluminiu (de catre tigani la indicatiile mele, mesteri buni, garantez). Filtre de aer momentan nu am, sunt in cautare inca. Pe situl meu va aparea in curind un articol despre functionarea, reglajul si modificarea carburatorului de Oltcit.






COMPRIMAREA MOTORULUI AXELE CU CAME.
Este cea mai convenabila modificare sub raport pret/performanta. Consta in montarea de chiuloase de 1100 pe set motor de 1300 (cilindrii, pistoane, segmenti). Prin aceasta se realizeaza un raport de comprimare de ~11, castigul in putere fiind in jur de 20 de cai . Se alezeaza in interior chiuloasa astfel ca cilidrul de 1300 sa intre usor. Eventual se mai poate lua putin si din camera de ardere in dreptul supapei de evacuare prin aceasta crescind turbulenta amestecului deci timpul de propagare a flacarii se micsoreaza. Atentie la alezarea chiuloasei Oltcitul neavind nici un fel de ganituri (nici macar de cupru) pentru etansare. Pentru o functionare fara probleme la turatii pistoanele trebuie sa aiba greutati asemanatoare (marja maxima e de ~1 gram). Inlocuirea axelor cu came de pe motorul de 1100 cu cele de 1300 aduc o imbunatatire a umplerii datorate faptului ca cele din urma au profilul camei mai mare cu 1 mm. Cele mai bune axe cu came sunt cele de Citroen GSA motor de 1222, acestea avand cea mai agresiva diagrama de distributie, motorul de 1300 avind cu acestea 65 de cai (cistig 5 CP). Cautati-le la cei ce aduc motoare ce Citroen de dincolo. Cu modificarile prezentate mai sus se obtine din motorul de 1300 o putere maxima de 90-100 de cai, diferentele fiind date de componentele folosite, precizia executiei si bineinteles, reglajele aferente.


Asta e? Restul are ceva cu KK si nu ma lasa sa postez Asta era, dom'le... si nu mi s-a parut ca avea mari basme in el, mai putin fazele cu filtrul sport si esapamentul. nu functioneaza Guestbook-ul de pe site.....
Format forum: Optimizat | LentAfișează mesajele:   
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Administrative Ora este GMT + 2 ore
Pagina 1 din 1
Nu poți crea un topic nou în acest forum
Nu poți răspunde în mesajele din acest forum
Nu poți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu poți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu poți vota în chestionarele din acest forum

 


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community