Pagina de start
www.oltcit.ro (Oltcit, Dacia, ARO)
 
 Întrebări frecvente   Căutare   Membri   Grupuri   Înregistrare 
 Regulament   Profil   Mesaje private   Autentificare 

tuning
Pagina 1, 2  Următoare
 
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Caracteristici, Performante, Tuning
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Mesaj
salut sunt nou pe domeniu oltcit, vin de la bmw, unde am contruit 2 e30 de la un cap la altu si am facut reparatii mici la multe.... ce m-a determinat sa aleg oltcit? cautarea unei masini low-budget... de ce oltcit? pentru ca e o caroserie usoara, piese multe si un raport cursa alezaj bun, am studiat in mare care e treaba si din experientele anterioare cu alte masini v-as putea ce s-ar putea face unui motor de oltcit ppentru cresterea semnificativa a puterii si reducerea consumului


in primul rand trebuie retinuta ideea ca teoretic un motor 1.3 de 4cilindri cu carburatie ar trebui sa consume 5.2% medie, motorul boxer in raportul de cursa alezaj care il are poate face peste 9000 de ture si o putere estimativa de 150cai, lucru spre care tindem dar cu siguranta nu il vom atinge, vom incerca sa fim in schimb cat mai aproape Turatia de care zici este posibila la un motor boxer . dar in nici un caz la ce s-a produs in Romania .
Te-ai uitat atent la niste cartere romanesti pe interior ? Iti zic eu . Dupa ce le cureti si se elimina toata arsura depusa de la ulei vei vedea defecte de turnare . Sunt cam multe si vizibile . Deci asta este primul inconvenient care va duce la fisurarea carterelor sigur .
Urmatorul pas este fixarea si centrarea vibrochenului in cartere . Si aici este problema care nu ai cum s-o rezolvi . Nu este centrat , echilibrat .
Sa zicem ca doar pe niste cartere frantuzesti s-ar putea centra si echilibra cat de cat dar nu va rezista mai mult de 7000 de ture . Ar trebui sa fie mai lati semicuzinetii si marita suprafata primara la care ajunge pelicula de ulei prima data . Aceasta suprafata este foarte importanta pt vibrochen cand este mentinut in rotatii mari .
Studiind , se poate face acest lucru posibil la cuzinetii originali , marind suprafata unsa de ulei in presiune . Dar turatia maxima posibila care sa nu distruga cuzinetul nu va fii mai mare de 6500 de ture , cred ca cel mult 6200 de ture . postarnak daca ai fi rasfoit forumul ai fi vazut ca exista cateva masini care se apropie de 150 cp cu "mici" modificari Aici ai cam ceea ce vrei sa faci: http://forum.oltcit.ro/viewtopic.php?t=7713 Sau aici
http://forum.oltcit.ro/viewtopic.php?t=5690 sunt multe greseli facute de voi acolo, am vazut acele poze, si oricum ma refeream fara turbo

cat despre calitatea internelor motorului nu cunosc foarte multe, dar sunt curios daca face cineva after-market pentru motorul acesta

cutia nu stiu ce putere poate tine
postarnak a scris:sunt multe greseli facute de voi acolo


Afirmatia asta ar putea incinge nitel spiritele pe-aici daca nu este sustinuta si de argumente solide...
postarnak a scris:...150cai,... oricum ma refeream fara turbo ..


La 1,3 fara turbo....pot sa spun deja ca aberezi.... da' ma abtin....




sau nu
postarnak a scris:sunt multe greseli facute de voi acolo, am vazut acele poze, si oricum ma refeream fara turbo

cat despre calitatea internelor motorului nu cunosc foarte multe, dar sunt curios daca face cineva after-market pentru motorul acesta

cutia nu stiu ce putere poate tine


Iti zic eu. Maxim si Fiabil in acelasi timp din acest motor este o treime in plus din puterea lui normala .
Adica sa nu-i afecteze prematur carterele ce formeaza blocul motor . Lucru foarte important la un motor .
Vibrochenul frantuzesc este mult mai rezistent si bine conceput pt turatii mai mari . dar daca nu ai un suport ( bloc motor ) adecvat nu iese ceva " marfa "

Uite aici cum arata carterul la interior in care se prinde vibrochenul . Ai "ochi" iti dai seama ce ar mai fi trebuit sa fie conceput ca sa aibe rezistenta marita pt vibratii mai mari . Dar este prima greseala a constructorului , nu a celor pe care i-ai citit . Cristi, avem pretentia sa primim niste argumente solide in susinerea afirmatiilor lui postarnak si o dam in lambada cu ochiometria laser?

Din mesajele tale reiese ca ochiometric, nu rezista. Stii bine ca avem colegi de forum care au sarit nitel(mai mult) de treimea aia in plus si nu au probleme de fiabilitate.

Ochiometric, nici pistoanele/bielele din F1 nu ar trebui sa reziste nici macar in motorul de oltcit. Si uite ca rezista exact cat trebuie.

Pe forum au fost ucise vre-o cateva motoare prin diferite metode dar cu carterele nu tin minte sa fi avut probleme.

Cat despre "tindem spre 150cai" chiar sunt curios... fara supraalimentare... motor 1.3 conceput acu 30 de ani.... Suna cel putin interesant.

Pentru cresterea semnificativa a puterii, in acelasi timp reducerea consumului... sunt necesare niste optimizari care indeparteaza destul de mult de ceea ce inseamna modelul standard al acestui motor. Valabil pentru orice motor de altfel.

Deocamdata, sunt curios. Hofy , in mare parte m-am referit la turatiile ce zicea ca se pot din acest motor . Turatie mare , vibratie mai mare .
Deci , putem compara cu ce au alte motoare care au turatii mai mari , inclusiv F1 caci si alea au motoare chiar de au viata mai scurta de functionare .
Asteptam sa aibe argumente logice ca ceea ce zice ca se poate . Deocamdata nu-i suntem potrivnici ...
Cristip1970 a scris:
Iti zic eu. Maxim si Fiabil in acelasi timp din acest motor este o treime in plus din puterea lui normala .


Asa mi s-a parut.

Vibratiile la turatii mari poate ca nu sunt neglijabile dar nu cred ca ar fi o grija. La majorarea turatiei maxime, problemele reale pot aparea din cauza inertiilor, de acolo forte in plus. Ceea ce e strict legat de masele componentelor in miscare. Motoarele in 2timpi duc muuuult mai mult de atata, standard, fara sa se imprashtie, iar cele sportive au cartere si mai "aerate" decat ale noastre.

Personal, as fi mai ingrijorat de ambielaj. Cuzinetii. Depinde si ce alte modificari se mai aduc.

Ar trebui sa il lasam pe postarnak sa vorbeasca. Mi se pare ca dam cu presupusul aiurea. Hofy.... Cristi știe ce vorbește. Am analizat împreună cele două semicartere și sunt turnate extrem de prost... in primul rand cristi vreau sa-ti spun ca daca nu exista fisuri turnarea a fost buna, ca nu e finisata bine, in unele locuri chiar nu este nevoie iar unde este nevoie se poate rectifica, nu cred ca ar constitui o problema daca a tinut baiatului cu turbo si daca nimeni nu a avut nici o problema pana acum

in al doilea rand ca sa reziste trebuie un ulei foarte bun, temperatura scazuta la 70grade o pompa de ulei mai performanta un ulei cu vascozitate mai mica schimbat mai des odata cu filtru de ulei iar cuzinetii nu mai constituie o problema

acum argumente baiatului care a pus turbo... in primul rand esapamentul care intra in turbina trebuie sa aiba serpi de aceeasi lungime de la fiecare cilindru, chiar daca impresia ca face presiune la intrare in turbina si se egaleaza presiunile pe serpi, da, dar face turbulente, iar inbinarile la unirea serpilor trebuie facute de asa natura incat serpii sa nu formeze un unghi mai mare de 30grade, intercoolerul are rolul de a racii, fapt pentru care trebuie pus in fata si aerisit cat mai bine, filtrul de aer trebuie sa traga aer rece de afara, traseele trebuie sa fie cat mai scurte posibil.

a mai spus cineva ca este un motor proiectat acum 30ani si nu ai cum sa scoti putere mare din el aspirat normal, in primul rand ca cifra aceea este prost pusa, nu varta este o problema, uite ce faceau altii pe vremea asta cu un motor aspirat normal http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M88 este de recunoscut ca motorul de oltcit are probleme de proiectare, dar nu ale bloc-motorului... problemele sunt de domeniul alimentarii, admisiei evacuarii si a stilului frantuzesc de a face instalatii electrice

p.s. poate gresesc dar stiu ca turatii mai mari inseamna frecari mai mari, nu vibratii mai mari uita-te la armaturile de intarire a blocului motor in dreptul vibrochenului .
Turbo era si pe tancuri inca din perioada de sfarsit a razboiului mondial ...
Dar actualmente turbo este in mai multe tipuri pt motoarele astea cu cumbustibil care explodeaza . Parca mai sunt motoare care nu functioneaza cu combustie prin explozie si tot turbo par a fi , deh inventator a fost tot un roman .
Nu te contrazic inca . Dar daca poti face rost de un carburator american la care sa pui o turbina , intercooler cred ca ai sa reusesti sa scoti maxim din acest motor in materie de putere .
Pe vremuri nu erau uleiuri asa performante . Acum sunt . Si ca sa fiu sigur intreb . Este considerata masina fiabila cu motor tunat daca se incadreaza la anumite ore de functionare sau km rulati ? Ca asa poti face un tuning cu costuri enorme si intr-o ora s-a distrus setul motor sau cuzinetii cat ai merge cu acest motor , sa zicem cam 60.000 km .
Daca tunezi un motor numai pt o cursa tipic "Liniuta" ala nu este tuning adevarat .
Asa consider eu . Deja o dam in alte cele cu motoare care tin doar la o cursa se poate iwa le strica ,bandit le transporta ,danH le monteza ,iar noi tragem o dusca si aplaudam nu am de gand sa fac ceva sa fortez motorul sa scoata mai multi cai, nu e bmw, rezolvam doar problema de proiectare, si nu zic ca l-au proiectat prost, doar ieftin...

am enumerat 3 chestii mai devreme alimentare admisia si evacuare...

sa incep cu evacuarea... in primul rand trebuie sa fie cat mai scurta, in al doilea rand trebuie retinu ca serpii ce pleaca din chiuloasa cu cat se unesc mai tarziu cu atat cuplul motor este mai mare, serpii trebuie sa faca un unghi de 90de grade dupa ce au iesit din chiuloasa, contrapresiunea din toba trebuie facuta cat mai spre finalul traseului, adica doar o finala, serpii trebuie sa aiba diametrul flansii din chiuloasa iar teava traseului la imbinat trebuie sa aiba aria sectiunii egala cu suma ariilor sectiunii serpilor

asta e teoria, da acum mai greu cu practica, ramanem un pic de domeniul evacuarii zic eu sa vedem ce se poate face practic, poate ne ajuta cineva cu o poza cu dedesubtul masinii sa vedem galeria originala sa putem discuta pe tema asta Am sa iti povestec eu cam cum e cu evacuare de pe Oltcit.Asta pt ca nu am cum si unde sa mai fac poze.
Deci:atit pe stinga cit si pe dreapta galeriile pleaca spre fata masinii,apoi au cite un cot care le aduce spre spate,aici se imbina cu alte tevi(denumite si pusti) care trec pe sub cilindri,acestea se imbina cu o piesa in forma de "Y"(denumita si i-grec,apoi toba intermediara care e chiar pe mijlocul masinii dupa care urmeaza toba finala,care e montata sub bara spate in pozitie transversala.Gazele fiind evacuate pe stinga spate de la masina.
Posibil sa se poate schimba traseul de iesire din chiuloase,astfel ca gazele sa nu mai pele spre fat ci direct spre spate.In cazul asta e cam greu sa mai montezi turosuflanta ,intrucit trebuie ridicate in sus.Metoda folosita de cei care au montat asa ceva e sa uneasca cele 2 galerii in partea din fata si apoi sa urca in sus pt a intra gazele in turbina de gaze,apoi sa coboare spre intermediara.
Cautind pe aici: http://forum.oltcit.ro/viewtopic.php?t=1241&highlight=oltcit+turbo sau aici: http://forum.oltcit.ro/viewtopic.php?t=5690&highlight=oltcit+turbo
sau aici: http://forum.oltcit.ro/viewtopic.php?t=7713&highlight=oltcit+turbo sigur vei gasi poze cu metoda folosita.
Sau cum precizai chiar tu se poate ceea ce am descris eu.Sper sa ma fi facut inteles. cand o sa vad un oltcit pe dedesubt, o sa imi dau seama ce trebuie facut practic, oricum din chiuloasa trebuie sa plece tevi individuale dupa fiecare cilindru si unite mai tarziu...

sa trecem la problema 2 alimentarea... amestecul de aer trebuie facut cat mai aproape de cilindru.. la un motor boxer fapt posibil doar cu doua carburatoare pentru ca distanta intre cilindri este mare

iar problema 3 admisia trebuie sa fie cat mai scurta, aerul trebuie sa fie cat mai rece ce presupune ca motorul sa nu traga aer din compartimentul motor, avand 2carburatoare distantate putem face 2admisii, cate una pe carburator, distanta intre cilindri si botul masinii fiind oricum scurta

si acum poatediscutam si partea practica a lucrurilor din pacate spatiul mic de sub motor,sau din lateralul lui face destul de greoaie prinderea a 4 tevi de evacuare

astea sunt galeriile de evacuare,si serpisorii care duc pana in spatele cutiei de viteze de unde se unesc intr-un Y si pleaca mai departe in intermediara si finala http://img11.imageshack.us/img11/1572/pb060676eg52.jpg

sunt egale traseele, nu prea le am eu cu desenatu dar se pot face buclele astfel incat sa fie egale traseele, daca are cineva o idee mai buna sa ne arate:) si inca o chestie... se pot pune tevi mai groase dupa imbinare? incap? Poze cu aceste galerii iti pun eu maine caci am demontat motorul de pe masina si vei vedea locul din lateral al cutiei de viteze pe unde se duc tevile ca sa formeze acel Y .
In pricipiu s-ar putea pune mai groase dar in dreptul cutiei trec pe langa dicurile de frana unde se afla si burdufurile da la planetare . Si caldura mai mare sau mai apropiata de aceste burdufuri nu face bine .
Daca se renunta la sistemul de incalzire al masinii poti face bucla mare . nu cred ca ar deranja sistemul de incalzire al masinii, dar pentru a simplifica tot sistemul ne putem gandii intr-un topic viitor la montarea unui radiator suplimentar de ulei in interioru masinii, discutam aladata
postarnak a scris:nu cred ca ar deranja sistemul de incalzire al masinii, dar pentru a simplifica tot sistemul ne putem gandii intr-un topic viitor la montarea unui radiator suplimentar de ulei in interioru masinii, discutam aladata

Din start iti zic ca este foarte costisitor pt masina asta . Se putea face de mult fara alte discutii caci sunt destui meseriasi aici cat celelalte forumuri de masini romanesti ...
Sa vedem de ce esti in stare legat de puterea motorului asta , doar asa ai inceput topicul .
Cand ai sa cunosti un motor integral de oltcit ?
Cand ai sa ai un oltcit pe care sa lucrezi modificari ? daca stiam despre motorul de oltcit tot, nu mai aveam ce cauta pe forum aici
urmatoarea masina va fi un oltcit si va fi cat de curand achizitionata, pentru mine este un proiect de ambitie asa cum a fost si e30 pentru mine pana acum
ce spun eu sunt niste chestii logice valabile pentru motoare in general, pe care le stiu bine
am vazut niste chestii care am zis ca se pot face mai bine decat s-au facut pana acum la aceasta masina, am spus ce ca sa rezolvam problema impreuna, nu ca sa demontrez ceva, de luna viitoare intentionez sa incep proiectul Postarnak,nu a zis nimeni ca s-a nascut invatat.Eu la primul Oltcit ma uitam sub capota ca gaina printre lemne.Nu a durat mult si stiam fiecare surub si surubel din masina cit si toate piesele din motor.
Oricum vezi ca o sa ai nevoie de niste chei cam ciudata ca sa lucrezi la motorul de Oltcit. ok,sa revenim la topic, la evacuare, vreau sa intrebce diameru au la iesire din chiuloasa evacuarile? ca sa stim ce diametru ar trebui sa aiba evacuarile si daca este posibil sa incapa si poate ne ajuta cineva cu o poza facuta sub masina din spate sa vedem ce ar incapea nu stiu ce diametru au gaurile din evacuare,pentru ca sunt ovale
de ce ai facut traseul ala asa?are vreo legatura cu ordinea de aprindere?pentru ca altfel nu vad rostul din doua motive, trebuie sa fie egale, si am vrut sa acumulez gazele pe rand in socuri de cate doua, astfel ca la imbinarea celor doua galeri, acolo in spatele cutiei sa nu se creeze turbulente si sa intre pe rand alta ar fi sunetul, ideea este ca asa am scapat de contrapresiunea creata de evacuare asupra cilindrilor din spate

uite am aflat direct aria 706.5 mm2 adica echivalentul unui diametru de 30mm, aria celor doua trasee ce se unesc in spatele cutiei ar trebui sa fie 1413mm2 adica un diametru de 42.5mm sau ma rog.. cea mai apropiata valoare existenta pe piata, peste, stie cineva diametrul original? si daca cumva incape acest diametru?

traseul in partea finala ar trebui sa aiba o arie de 2826mm2 ce inseamna un diametru de 60mm

iar in final, ne trebuie o singura toba finala cu diametrul de intrare de un pic peste 60mm ca sa intre traseul in toba, care sa incapa pe oltcit si sa fie de diesel ca sa compenseze contrapresiunea pierduta in urma renuntarii tobei intermediare, idei? ce ar putea merge? Nu stiu daca ai observat, dar "L"-urile de la galeriile de evacuare, sunt compartimentate in interior, tocmai pentru a nu se influenta evacuarea de pe un cilindru pe altu. Problema la ce vrei tu sa faci cu evacuarea e ca nu exista spatiu, valib are, sau a avut evacuare custom din inox si o facuse exact ca aia din fabrica doar pentru ca nu exista spatiu destul pentru teava egala de la fiecare cilindru in parte... O toba made in Japan ... Si inca ceva util , in locul intermediarei sa fie o toba cu mai multe tevi puse intr-o teava mai mare . Cum este un compensator de caldura prin centralele de cartier sa artate . este loc ce am desenat sunt trasee facute prin fata motorului, sub elicea de racire, nu am vrut o toba japan stile, am vrut sa renunt la intermediara si sa pun o singura toba finala... loc este, cum a reusit baiatul cu turbo sa traga una, asa putem reusi si noi sa tragem 2 mai mici , cu asta rezolvamsi incalzirea esapamentului, pentru ca nu se mai creeaza curenti turbionari sau acumulari de gaze pe traseul de evacuare si va creste si cuplul motor

parerea mea(si e doar o parere) e ca facand astfel evacuarea puterea motorului creste cu pana la 15% cuplul pana la 25% si va incepe de la ture mai mici si deci si consumul cu pana la 30procente, mi-am facut astazi o lista cu materialele necesare, iar pretul materialelor este de 650lei... munca nu e pusa la socoteala

pentru cine ar vrea sa faca numai asta, stiu ca nu sar merita, dar peste altele facute se merita
postarnak a scris:este loc ce am desenat sunt trasee facute prin fata motorului, sub elicea de racire


Va trebui sa renunti la:
- traversa care leaga cele 2 lonjeroane(cu traversa montata de abia ai loc sa montezi rahaturile alea de coliere de evacuare, de teava mai mare in diametru nici vorba)
- probabil spoilerul se va topi de la caldura degajata, asta daca va incapea, sau va exista


Eu vroiam sa trag serpii prin spate, sa nu mai fac bucle prin fata...si m-am lasat pagubas.
Era viabil doar daca trageam pe sub masina de tot (pe sub traversa in care e fixat motorul), si macelaream carenajul motorului. Iar asta nu e o solutie pentru mine (sa expun esapamentul COMPLET gropilor). Poate doar pentru curse.

Ca o paranteza, daca vei cauta pe forum despre comprimat, si oltciturile de raliu, ai sa gasesti o fraza a lui Sensey sau comnean, in care spuneau ca unul din oltciturile preparate de uzina, care avea 90CP masurati, a decedat dupa un drum Craiova-Brasov parca, deci mai putin de 1000km.

Al meu comprimat prin incercate (pana nu mai atingeau pistoanele in supape) a tinut cam fix 3000km (1000km rodaj, 2000km forja 70% din timp). Avea ambielaj/cuzineti NOI, set motor nou, radiator ulei suplimentar, temperaturi destul de optime pentru functionare. La demontare, ambielajul era muci, probabil din cauza fortei exploziei.

La carburatoare, mie mi-au placut Dellorto DHLA 40.

succes la mestereala Este vorba de acest topic

http://forum.oltcit.ro/viewtopic.php?t=2654&start=0

recomand să citești, să te informezi bine.

P.S : Tot aici scrie despre oltcitul de 90CP realizat prin comprimare. A decedat din cauza de forjă.
De atunci și până acum au mai evoluat lucrurile, 90CP sunt realizabili fără turbo. Însă motorul rezultat va avea mari probleme de fiabilitate ok, m-ati lamurit, evacuarea nu poate fi schimbata decat de la jumate in spate, s-a lamurit probmea....
problema 2 am auzit despre motorul de 1.1 cu set motor de 1.3 ca ar fi mi bun decat motorul de 1.3, e adevarat? Poti incerca cu evacuarea...poate tu ai mintea mai odihnita, idei mai bune... (ideal ar fi sa ai deja oltcitul, sa ii dai jos fata, si sa vezi de ce anume si cum esti limitat)
Daca gasesti o alta modalitate pentru a lega cele 2 lonjeroane, adica un fel de strut-bar customizat, dar care sa fie mai jos de lonjeroane, ca sa iti incapa evacuarea...poate reusesti ceva.

Daca ai un oltcit in fata, ai sa vezi ca esti limitat rapid de posibilitati


Da, ca motor modificat, 1.3 pe chiulase de 1.1 e mai bun (mai brutal, mai multi CP) decat un comprimat de 1.3 pe chiulase 1.3

(diferenta intre blocul de 1.1 si 1.3 e doar o gaura pentru o sonda de temperatura ulei(prezenta la 1.3), in rest difera calitatea prelucrarilor Frantza / RO ) deci ideal e sa pui pe motor frantuzesc chiloase de 1.1 romanesti?

fi atent la e30 de 6cilindri, 2.5, puneam axa cu came de 2.0 si luam 15cai in plus, nu cumva asta o fi si la oltcit? toate piesele frantzuzesti sunt mai bune calitativ ca alea RO
deci preferabil ar fi sa poti pune toate piesele made in FRANCE.
Te descurci cu ce ai, ce poti face rost...nu inseamna ca nu merge facut cu piese RO



Later edit:
da...poti pune pe motorul de 1.3 stock sau comprimat, axa cu came de pe 1.1.
Rezultatul va consta intr-o curba de cuplu care incepe de mai sus(undeva la 3000rpm parca, caci la alea de 1.3 cuplul maxim incepe de pe la 2500rpm), un motor cu raspuns mai bun, mai agresiv, bla bla.
A fost dezbatuta problema...si au fost trasate niste concluzii intr-un topic...trebuie doar cautat pe forum


Combinatia cea mai brutala/caii cei mai multi:
- comprimat de 1.3 pe chiulase 1.1 + luat din inaltimea cilindrilor (teoretic 0,8mm). Mie mi-a luat strungarul mai mult, si am fost nevoit sa iau ulterior din pistoane, pe incercate, pana nu mai atingeau pistoanele in supape (prin calcule, se poate deduce exact cat sa iei ca sa obtii compresia maxima posibila)
- axe cu came de 1.1
- volanta usurata(race only)
- aprindere electronica
- carburatoare DHLA 40
- pompa de benzina electrica
- ventilator dublu electric
- renuntat la alternator (only for race purpose)
- evacuare custom inox, diametru marit, serpisori inox (eventual vazut vre-o varianta de a modifica serpisorii, sa se uneasca dupa ordinea de aprindere)
- admisii / evacuari marite si lustruite
- radiator ulei suplimentar
- o cutie de viteze smechera...5trepte, de pe citroen gsa

Le-am avut pe toate...din pacate nu toate pe acelasi motor

Daca pe motorul care l-am comprimat prin tatonare (set 1.3 pe chiulase 1.1, luat si din cilindrii) mai puneam si DHLA-urile...nu cred ca ma tinea mai mult de 2000km
postarnak a scris:la e30 de 6cilindri, 2.5, puneam axa cu came de 2.0 si luam 15cai in plus, nu cumva asta o fi si la oltcit?

cati cai avea 2.5-u ala inainte?pentru ca 15 cai in plus de la 175,e ca si cand ai scoate vreo 4...5 cai pentru ca ai pus axe cu came de 1,1 pe motor de 1.3 170 avea stok, era un pic mai simpla traba la ala... da orice faceai cresteai consumu si asa mare....
motorul normal consuma 11medie
axa cu came de 2.0... 185caisi 13medie
injectoare de 3.5... 190cai 15medie
3carburatoare dublu-corp webber 200cai 12000ture consum.... n
motor 3.5 211cai consum 10% medie si se si omologheaza( a fost pe Alpina)
motor 2.5 24valve vanos 184cai consum 8% si se omologheaza
v12 5.0 (suna bine nu?)si chiar incape(numai pe 325ix) 325cai consum 16
sau 3.0 ///M cu turbo 500cai consum....n+1

simplu nu?
la oltcit se cam conplica treaba...
n-ai atata loc Acum am apucat sa citesc si eu tot topicul... Evacuarea de facut individuala... e cam sf... A incercat KatDrive sa faca asa ceva... si a a ajuns la o singura concluzie: a cumparat un GSA. Acolo intradevar aveai loc sa aduci serpisori in partea de sus si chiar sa il faci biturbo. La oltcit din pacate nu ai unde baga atata teava decat daca o expui la gropi/drum. Eu unul nu prea am tupeu sa fac asta De ce sa nu mearga evacuare individuala? Tai pragurile... le intaresti convex cu tabla de min 2mm (sau intaritura de teava pe lungimea usii) si iesi cu cate o toba facuta la c-da pe sub usa in loc de prag pana la rotile din spate. Ideea este ca se pot face tobe de espamanent cu diam de min 80mm (nu e rau), dar costa si nu stiu cum te impaci cu politia dupa aia cand vor vedea. E un proiect al meu de cand am luat oltcitul, realizabil de altfel, dar atatea piedici iti taie orice avant. Mama si nici nu va dati seama cat de bine ar arata. Man, nu ai inteles despre ce e vorba. Nu de la Y incolo individuala, aia e banal de facut. Ci individual de la iesirea din chiulasa. Fiecare cilindru cu teava lui, la un moment dat se unesc 2 cate doua si merg mai departe doar 2 tevi (sau una, dupa gust). Taie tu lonjeroanele ca sa faci loc si dupa aia sa vezi cum ti se face pachet masina la prima groapa sau primul "politai culcat" peste care o sa dai.
Nu e loc de facut "serpisori", adica teoretic ar fi ceva in dreptul chiulasei, dar dupa aia la fiecare demontare de capac de culbutori tre sa demontezi complet evacuarea, ca sa vii cu teava cilindrului din fata peste cea a cilindrului din spate si sa le unesti undeva inainte de discul de frana. Dar ar fi inegale ca lungime, curbate ca naiba si nu se castiga mai nimic. Oricum o dai, tot inegale ca lungime ies. Doar daca nu le scoti direct prin contraaripa de plastic si le lasi sa iasa in aripa. Ar iesi ca la dragstere sau la avioanele alea vechi D:
postarnak a scris:170 avea stok, era un pic mai simpla traba la ala... da orice faceai cresteai consumu si asa mare....

atata timp cat vrei sa obtii performante ,te mai intereseaza consumu?sunt sigur ca daca l-ai sugruma pe saracul motor,ai ajunge la 130-140 de cai cu consum de 5-6%
iar daca din 170 ai mai scos inca 20,din motorul de oltcit care e de trei ori mai putin,nu ti se pare putin aiurea sa scoti tot atat cu modificari minime?
la alte motoare e simplu
se ia una bucata 2.5 pe care se pot pune orice injectoare de la 2.0 pana la 3.5 , se poate schimba axa cu came de la 10 motoare,se gasesc de=-a gata galerii de turbo,biturbo etc...
pe cand la oltcit poti face o mangleala intre axe cu came si cam atat,fara sa te doara capu
cand vrei sa te doara capu incepi si scurtezi cilintri,pui chiulase de 1,1 pe set de 1.3,schimbi supapele cu unele mai mari,pui turbo etc etc
si cu evacuarea,e la fel ca si cu filtrele sport,la motoarele mari isi mai dau drumu niste caluti,la motoarele mici e cam frectie la picior de lemn la oltcit poti scoate un procent mai mare, pentru ca are niste probleme de conceptie... am detaliat mai devreme, ca distanta intre carburator si cilindri trebuie sa fie minima, ori ea stoc e inchedibil de lunga, carburatoare cu camere mai mari si admisii individuale pe fiecare carburator si scurte, direct in bara, pun pariu ca dublam puterea motorului... pun pariu ca nu si asta pentru ca in fabrica inginerii aia (care nu sunt copii de gradinita) au reusit sa stoarca 90 de cai din motorul de oltcit... Acum depinde si pentru ce perioada dublezi puterea motorului, ca daca te multumesti cu 50km/motor scoti si triplu. sa vedeti cate se pot face la alte masini de ex dacia ,motor de renault cu turbo sau nu ...............sa vb de oltcit la care se pot face doar cateva chestii ,comprimat si turbo doar cu motor si piese de oltcit (gs ,gsa)daca cineva face +100 hp fara turbo jos palaria ,astept sa vad motorul si fisa dyno
postarnak a scris:are niste probleme de conceptie... am detaliat mai devreme, ca distanta intre carburator si cilindri trebuie sa fie minima, ori ea stoc e inchedibil de lunga, carburatoare ...

Scuza-ma, dar asta nu este o problema de conceptie. Este cea mai simpla si veche metoda de pe planeta pentru omogenizarea amestecului carburant la motoarele cu carburator, in vederea unei arderi cat mai bune si cat mai putin poluante pentru motoarele de strada. Uneori s-a folosit si la masinile de curse (de ex. Sagetile de argint de la Mercedes din anii '50), dar din cu totul alte considerente, acolo fiind vorba de supraalimentare acustica la motoare cu injectie directa de benzina.
Intr-adevar, scurtarea galeriilor de admisie duce la o imbunatatire a performantelor, dar cu inrautatirea parametrilor de omogenizare a amestecului, deci trebuie contracarat prin alte metode. Iar poluarea creste.
P.S: din discutii avute cu mecanicii fostei echipe de raliu de la uzina Oltcit Craiova, nu au sarit niciodata de 95 CP, orice ar fi facut. Si era vorba de o echipa care avea o uzina in spate, nu de amatori cu smirghel si pila pe genunchi intr-un garaj. E drept ca pe atunci nu aveau acces la anumite componente care se gasesc relativ usor astazi (de exemplu carburatoare mai destepte, uleiuri performante, etc.), dar racirea cu aer ramane un handicap serios in cresterea performantelor unui motor. Pentru ca orice i-ai face, cantitatea de aer necesara racirii nu se poate creste la fel cum creste capacitatea de racire la un motor racit cu lichid, prin simpla montare a unui radiator mai mare si a unei pompe de lichid cu debit mai mare.
Format forum: Optimizat | LentAfișează mesajele:   
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Caracteristici, Performante, Tuning Ora este GMT + 2 ore
Pagina 1, 2  Următoare
Pagina 1 din 2
Nu poți crea un topic nou în acest forum
Nu poți răspunde în mesajele din acest forum
Nu poți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu poți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu poți vota în chestionarele din acest forum

 


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community