Pagina de start
www.oltcit.ro (Oltcit, Dacia, ARO)
 
 Întrebări frecvente   Căutare   Membri   Grupuri   Înregistrare 
 Regulament   Profil   Mesaje private   Autentificare 

Doua modificari (ulei si aer)
Pagina Anterioară  1, 2, 3  Următoare
 
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Caracteristici, Performante, Tuning
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Mesaj
ca dupa radiator presiunea va fi mai mica din cauza ca intrarea in radiator are 8mm,si iesirea tot 8?

In cazul de fata e corect...teoretic.Practic...nu stiu ca nu am vazut/facut asa ceva.La motoarele mele nu este nevoie de racire suplimentara.
Dar ca orice modificare apar inevitabil si bube.
Cand schimbi uleiul ,cum golesti radiatorul?Daca radiatorul se goleste dupa 2 saptamani de repaos al masinii,pana se umple si revine presiunea,motorul merge cu presiune 0?Cred ca daca lungesti sistemul initial de ungere,fara sa aduci modificari la pompa-traseu-diametre iesire,(presiunea ramane la fel) ,degeaba muncesti,motorul va avea o viata extrem de scurta.
robertino a scris:degeaba muncesti,motorul va avea o viata extrem de scurta.


scurta dar racoroasa,cam asa e la curse Aaaa...!Curse,...mda!
Cum zici tu!
Te saturi tu de curse cu oltcitul ,odata si odata! Toate au un sfarsit odata si odata.

Revenind on topic:

Diferentele intre racirea cu lichid si cea cu aer fac ca unele lucruri care par simple sa nu fie chiar atat de simple. In primul rand racirea cu lichid este mult mai uniforma, lichidul de racire patrunde prin suficient de multe locuri si poate fi in cantitate suficienta pentru a oferi o racire buna. De asemenea suprafata radiatorului poate fi suficient de mare ca sa nu necesite un ventilator deosebit de puternic. Daca faceti o comparatie intre o elice de ventilator de Oltcit si una de orice alta masina racita cu lichid o sa sesizati diferentele. Pentru ca elicea de ventilator de Oltcit trebuie sa asigure atat presiune, cat si volum de aer. Iar limitarile de racire sunt mari si depind de multi factori.
Plus de asta, nu cred ca se gasesc asa usor electroventilatoare suficient de puternice. O informatie aflata intamplator si pe care nu pot sa o verific, dar e aflata de la o sursa "din interior", asa ca e destul de credibila, zice ca ventilatorul de Oltcit mananca in jur de 7CP. Ori un motor electric echivalent e destul de marisor, cred eu.

Un alt aspect e calitatea uleiului. Zicea iulica mai sus de curse. Aceeasi sursa spunea ca pe vremuri se alerga la coasta in mansele de concurs si fara elice de ventilator daca era batalia mare, si motorul nu patea nimic. Faza e ca se folosea ulei Castrol RS adevarat. Alt aspect: uleiul ala Total de l-am pus la topicul de la raliu isi pastreaza proprietatile de ungere pana la 190°C.
Intrebarea mea creatza este: de unde se ia temperatura de prag pentru pornirea electroventilatorului? Pentru ca s-ar putea sa fie prea tarziu, uleiul din chiulase sa fie demult ars. temperatura cel mai corect o iei din baie .
iar faza cu 7 cp tind sa cred ca e adevarata . din cate stiu eu un alternator fura cam 5 cai .
deci daca ai lasa masina fara alternator si ventilator ai castga vre-o 10 caluti .
Pentru ca s-ar putea sa fie prea tarziu, uleiul din chiulase sa fie demult ars.

Asa este !
La "curse" legale sau nu ,poti sa ai uleiul in carter la 90 grade si temperatura chiuloaselor/cilindrilor sa fie dubla!
Uleiul raceste putin chiuloasele,iar cilindrii si mai putin.
Iar cu alergatul fara elice,s-a omis un/o, lucru/modificare care se facea motorului ca uleiul sa nu fiarba 3-5 minute de cocs........
de unde se ia temperatura de prag pentru pornirea electroventilatorului?

Zic ca de pe chiuloase!
Am facut un test acum ceva timp,care se poate face de oricine.
Am pornit motorul fara colector aer, uleiul in carter la 40-50 grade pe termometru dupa 7-10 min de functionare,si chiuloasa/cilindrii peste 100 grade.Am stropit cu apa si a fiert instantaneu...
Concluzia a fost "mai trebuie racite si celelalte piese corect nu numai uleiul".Aici e problema de "tuning la motor".Tot motorul cu apa e mai usor de tunat....
cristi_s a scris:

Diferentele intre racirea cu lichid si cea cu aer fac ca unele lucruri care par simple sa nu fie chiar atat de simple. In primul rand racirea cu lichid este mult mai uniforma, lichidul de racire patrunde prin suficient de multe locuri si poate fi in cantitate suficienta pentru a oferi o racire buna.


La SuperBike / MotoGP - curse moto de viteza - s-a mers la inceput cu motoare in 2 timpi de 125, 250 si 500 cm3- cu racire fortata, fara ventilatoare, fara nimic. Motoarele respective atingeau 300 km/h si 15-17.000 rpm. Nici un motor nu se cala din cauza temperaturilor. Iar carenajul motocicletei are o priza destul de mica prin care intra aer, motorul fiind imbracat de acea carena. Acum se merge cu motoare de cilindree dubla - 250, 500 si 1000 cm2-, cu radiatoare de ulei si fara ventilatoare. Turatiile sunt cam la fel de mari. Probleme de racire nu exista. Revenind la 2 timpi, absolut toate motocicletele de generatie veche cu motoare in 2 timpi merg pe racire fortata, fara apa, fara ventilator, fara nimic. Si lasate in ralanti functioneaza bine merci, fara nici o problema, chiar si vara.

cristi_s a scris:
Daca faceti o comparatie intre o elice de ventilator de Oltcit si una de orice alta masina racita cu lichid o sa sesizati diferentele. Pentru ca elicea de ventilator de Oltcit trebuie sa asigure atat presiune, cat si volum de aer. Iar limitarile de racire sunt mari si depind de multi factori.
Plus de asta, nu cred ca se gasesc asa usor electroventilatoare suficient de puternice.


Exista electroventilatoare suficient de puternice. Electroventilatoarele montate pe motoarele longitudinale sunt destul de puternice incat sa faca fata si la motorul de Oltcit. Valib a postat o poza cu un Oltcit preparat de VTM, care avea montat un electroventilator.
Pe youtube este un video cu o broscuta preparata, pe stand Dyno. Masina are electroventilator. Dupa cum bine stiti, broscuta are motor boxer racit cu aer si asezat in spate. de ce la broasca merge si la Oltcit nu?

cristi_s a scris:O informatie aflata intamplator si pe care nu pot sa o verific, dar e aflata de la o sursa "din interior", asa ca e destul de credibila, zice ca ventilatorul de Oltcit mananca in jur de 7CP. Ori un motor electric echivalent e destul de marisor, cred eu.


Am mers eu cu un 11R fara elice si, sincer, n-am sesizat o crestere de putere. Nu cred ca poate duce elicea la pierderea a 7 cai, cand esapamentul duce la o pierdere de 3 cai.
In concluzie, romanul se leaga la cap cand are piciorul rupt si se scarpina-n dreapta cu mana stanga. Mai bine montam 15 radiatoare si umplem compartimentul motor de mondine si furtune, decat sa optam pt o slutie nu numai iesit din comun de simpla, ci si aplicata la toate motoarele. Ce imi place mie cum va incingeti degeaba da nici unu nu pune mana sa faca. A pus careva pe motor ventilator electric si a scris aici daca se mai incinge sau nu? Da, era unu de prin ungaria care avea, dintr-o poza si atat, daca mergea pe bune nimeni nu stie. Teorie teorie, toata lumea o ia teoretic, practic mai greu, mai ales ca ploua... e din cehia...
si tipul participa la VTM-uri cu ventilatoru ala de 3ani incoace........
ai vazut si filmulete pe youtube cu motoru mergand..... Deci de 3 ani ala are ventilator electric si merge cu motoretu ala in conditii de forja si nu a zis nici pas... in schimb noi reluam discutia asta de n ori si ajungem la acelasi rezultat, adica nici unu... KFT, ideea cu montatul modinei si radiatorului suplimentar pentru ulei nu e de a raci motorul ci de a pastra calitatile de ungere ale uleiului si de a-i prelungi durata de viata. Stii, la rablele noastre, in timpul functionarii, uleiul sta la temperaturi ceva mai inalte decat la masinile cu racire pe apa. De-asta scrie la carte ca se recomanda schimbarea uleiului cam de doua ori si ceva mai des. Una-i sa schimbi uleiul la 15.000 kilo si alta - la cel mult 7000.

Racirea motorului prin racirea uleiului este nesemnificativa.

Si invers, daca racesti motorul cu un electroventilator e destul de posibil sa nu obtii o racire a uleiului asa cum te-ai astepta.

b28kft a scris:Mai bine montam 15 radiatoare si umplem compartimentul motor de modine si furtune, decat sa optam pt o solutie nu numai iesit din comun de simpla, ci si aplicata la toate motoarele.
Racirea motorului prin racirea uleiului este nesemnificativa.

Asta cam asa este....
si tipul participa la VTM-uri cu ventilatoru ala de 3ani incoace

Da ,dar la vtm "old car"cu masini de "nasul" oltcitului. ca nu tot asa o forjeaza ala din cehia.....sus pe deal.......fie ca se intrece cu o lada turbo, fie cu un bmw sau mitsu........fie cu fiat500-uri.....

crezi ca urca pe deal ca la o simpla plimbare?
daca da...atunci nu mai avea nevoie si de 4 carburatoare.... Azi am mers bara la bara 2 ore, de la servici pana acasa. Uleiul a stat la 102 grade cam 3/4 din timp.

Avand in vedere ca afara sunt 16 grade e foarte prost. Daca afara erau 36 grade... Simplu, TEORETIC motoru ar sta la 122 grade, avand in vedere ca atunci cand sunt 36 grade aceasta temperatura se masoara la umbra, iar la soare sunt pana la 44 grade, atunci avem motor calat.
NeaGeorgel a scris:Ce imi place mie cum va incingeti degeaba da nici unu nu pune mana sa faca.

Pe KFT n-am pus pt ca intentionez sa pun motor de Alfa 33. daca nu rezolv cu omologarea, voi pune. Pe Oltcitul verde nu am pus pt ca abia l-am luat si nu circula, sta intr-o curte, pt ca prietena mea nu are inca permis. Dar cel putin un Oltcit cu electroventilator va fi in curand!
Daca a mers pe broasca de 2000 cm3, pe Oltcit merge clar! Nu mai amestecati masinile de curse cu alea de strada. Uleiul de curse are alte proprietati si alta durata de viata. Iar un motor de curse care tine 10.000km deja e fiabil. Poate prea fiabil.

b28kft a scris:Am mers eu cu un 11R fara elice si, sincer, n-am sesizat o crestere de putere. Nu cred ca poate duce elicea la pierderea a 7 cai, cand esapamentul duce la o pierdere de 3 cai.


Eu iti zic ce am aflat de la echipa de curse de la uzina. Daca mint ei, mint si eu. Despre esapament, habar nu am cat se pierde, nu am intrebat. Nu stiu daca au masurat ei pe stand cat se pierde din evacuare, ca nu cred ca i-a interesat.
cristi_s a scris:Nu mai amestecati masinile de curse cu alea de strada. Uleiul de curse are alte proprietati si alta durata de viata. Iar un motor de curse care tine 10.000km deja e fiabil. Poate prea fiabil.

b28kft a scris:Am mers eu cu un 11R fara elice si, sincer, n-am sesizat o crestere de putere. Nu cred ca poate duce elicea la pierderea a 7 cai, cand esapamentul duce la o pierdere de 3 cai.


Eu iti zic ce am aflat de la echipa de curse de la uzina. Daca mint ei, mint si eu. Despre esapament, habar nu am cat se pierde, nu am intrebat. Nu stiu daca au masurat ei pe stand cat se pierde din evacuare, ca nu cred ca i-a interesat.

Cu uleiul si motoarele asa este!Esapamentul nu te ajuta foarte mult 2-3 cai maxim.Asta daca ii faci o toba performanta.Daca dai jos esapamentul de tot puterea scade=>Experienta proprie!La evacuare este o intreaga scoala.Sunt modele de tobe care asigura un flux de gaze marit,nu facute dupa ureche.(exista carti pentru tobe).
Daca lasi masina fara tobe,trebuie sa modifici in primul rand axul cu came/distributia,care nu sunt concepute pt inchideri ultrarapide ale supapelor de evacuare. acum am ajuns sa vad topicul asta ... as avea si eu o intrebare de pus. acum cateva zile toata lumea vorbea despre presiunea uleiului. um ca presiunea mica ar fi grava s.a.m.d.
ei bine .. din cate stiu eu, o ungere mai buna, si, in acelasi timp, o racire mai buna poate fi realizata prin cresterea debitului de ulei, si nu a presiunii. mai ales ca avem supapa by-pass care limiteaza presiunea ... ma intreb ce s-ar intimpla daca am folosi un ulei xw20 sau xw30? desigur va scade presiunea, insa in acelasi timp va creste debitul, deci va asigura atat ungere, cat si racire suplimentara.
exact acelasi lucru se intimpla si in cazul daca se monteaza 2 radiatoare de ulei, paralel: scade presiunea, insa creste debitul, deci modifiarea e in bine, nu in rau. nu prea inteleg la ce faci referire ,supapa by-pass nu limiteaza presiunea ,protejeaza radiatorul ,daca scoti supapa la o crestere brusca a presiunii radiatorul crapa .

ca sa maresti debitul ar trebui sa maresti orificiile prin care trece uleiul ,parerea mea . supapa by-pass limiteaza presiunea. cand presiunea creste peste o anumita valoare, se dechide, si lasa uleiul sa curga inapoi in baia de ulei .. daca nu ma insel. deci pompa de ulei pompeaza din baia de ulei pana la filtru si supapa bypass, de unde ajunge inapoi in baia de ulei, deci pompa lucreaza si consuma putere degeaba.

cresterea debitului ar fi cam imposibil (sau cel putin f. greu de realizat practic) prin cresterea orificiilor. insa prin folosirea uleiului "mai subtire" tot am creste debitul la fel. intrebarea mea ar fi legata: unde si in ce fel dauneaza scaderea minuscula a viscozitatii uleiului la temperatura de lucru? mare atentie: diferenta de viscozitate la 100 grade intre un xw20 es xw40 nu este foarte mare, parca vreo 10% numai. iar ai gresit supapa ,aia care zici tu e supapa de descarcare si se afla sub filtru de ulei . cauta schema circuitului de ungere . ai dreptate. supapa de descarcare. bun. insa intrebarea ramane acelasi in continuare ... Nu inteleg ce vrei tu cu supapa aia, pentru ca la relanti tot presiune mica o sa ai. Iar daca o scoti o sa ai presiune mare doar la turatii mari, dar presiunea e buna pana la un punct, peste e degeaba... nu presiunea unge motorul, ci uleiul. si cu cat ai debit mai mare cu atat mai mult ulei. poti sa ai persiune si 100 atmosfere daca nu ai debit .... de exemplu daca se infunda canalele prin care se distribuie uleiul, vei avea presiune extrem de mare, insa ungere zero. la fel, cu cat este mai vascos uleiul, cu atat creste presiunea, insa scade debitul, deci practic si ungerea. problema tipica este la pornirea motorului, pana se incalzeste la temperatura de functionare: presiune mare, debit mic, ungere insuficienta. Ai fi surprins (sau nu) să vezi ce debit are pompa de ulei la Oltcit.
Iar la faza
problema tipica este la pornirea motorului, pana se incalzeste la temperatura de functionare: presiune mare, debit mic, ungere insuficienta.


de asta există șoc, care, printre altele mai importante, îmbogățește amestecul, benzina nearsă jucând rolul de ulei. Unii ar spune că mai rău face, spală cilindrul... posibil și asta.
mobra a scris:nu presiunea unge motorul, ci uleiul. si cu cat ai debit mai mare cu atat mai mult ulei. poti sa ai persiune si 100 atmosfere daca nu ai debit .... de exemplu daca se infunda canalele prin care se distribuie uleiul, vei avea presiune extrem de mare, insa ungere zero. la fel, cu cat este mai vascos uleiul, cu atat creste presiunea, insa scade debitul, deci practic si ungerea. problema tipica este la pornirea motorului, pana se incalzeste la temperatura de functionare: presiune mare, debit mic, ungere insuficienta.

Presiunea de ulei in motor joaca un rol foarte inportant.Datorita presiunii uleiului si rotatiei unghiulare, ambielajul este mentinut deasupra cuzinetilor,fara a- atinge.Practic se creeaza o pelicula de ulei extrem de rezistenta (suporta cca. 2-4 tone/cm patrat) care protejeaza piesele la uzura.Poti sa torni ulei cu furtunul de pompieri ,nu se poate suplini acea pelicula esentiala.Lucru valabil pentru toate motoarele.Presiunea de ulei necesara unui lagar se calculeaza in functie de sarcinile suportate de arbore si acel lagar in functionare.La turbinele de la termocentrale sunt motoare de zeci de kw care antreneaza sistemele de ungere la 100-300 bari .
Totul se calculeaza la un motor,nu se face nici o modificare la sistemul de ungere dupa ureche!Un avantaj atrage dupa sine un pachet de dezavantaje.Sunt anumite motoare care suporta anumite modificari numai cu piese originale modificate ,atent elaborate,testate de catre producatori.De exemplu motoarele turbo-diesel au rezerve imense de putere lasate de producator pentru o fiabilitate ridicata. Faci un cip tuning normal sau strong la un diesel 1,9 tdi si il duci e la 100 la 200 cp , cedeaza foarte repede turbina,volanta bimasica,ambreiaj,arbore-transmisie.Ca nu vad eu pe ala care isi modifica masina sa mearga domol si sa nu-i "sparga plamanii" ! Ce castigi? Stai toata ziua sa bibileasti o rabla ,cheltuind sume imense de bani,uitand de fapt scopul autoturismului,acela de a te ajuta in treburile si nevoile zilnice,la un cost cat mai mic posibil.Pompa de ulei la oltcit se poate modifica usor.Faci alta roata de angrenare(mai mica),modifici intinzatorul sa aibe o cursa mai mare si gata.Dar ce faci cu blocul??cum modifici canalele de ungere?
Benzina nearsa distruge cilindrii.In special un motor se uzeaza cu 300% mai repede decat in mod normal la pornirea rece !
Parametrii uleiului nu stau in vascozitate ci in proprietatile de ungere si stabilitatea pe care o are la temperaturi ridicate.Nu ai sa vezi ulei performat (0w60) gros ca T90.Degeaba ai ulei gros care la temperatura ridicata se face pisat si se distruge tot in motor! Motorului boxer de oltcit , hai sa zicem Axel merge facute doar 2 modificari legat de ungere - racire .
Gandite inginereste chiar de nu se are studii superioare complete cu diploma .
Daca pt aer este mai simplu caci se poate face modificari exterioare , la ungere este mai complicat caci modificarile sunt la interior .
Canalele de ungere de la vibrochen-ambielaj sunt de nemodificat caci sunt destul de mari pt a se asigura un debit marit de ulei . La cuzineti se poate face modificare , eu am facut deja . Si efectul este observabil inca de la prima invartire a motorului cand se da la demaror .
Dar pt presiunea care este necesara la chiuloase trebuie neaparat un al doilea circuit cu pompa de ulei separata . Caci aici se arde uleiul si de aia nu mai are caracteristicile necesare ungerii optime ., Invartindu-ma printre forumuri si site-uri in care se modificau masini (pentru performante ) de multe ori m-am intalnit cu carterul sec(dry sump)...eu zic ca e cea mai buna modalitate de a jongla cu uleiul...nu mai fuge de sub sorb in curbe extreme,se poate folosi un rezervor extern pe care se monteaza si filtrul de ulei;dar,problema e adaptarea a cel putin 3 pompe de ulei(ce lucreaza in paralel-2 pentru a trage uleiul din motor in rezervorul extern si una pentru a trimite uleiul sub presiune in motor),si ar fi mai usor de racit,radiatoare si altele .Plus flex
Cristip1970 a scris: La cuzineti se poate face modificare , eu am facut deja


Si care e aceasta modificare,daca imi permiti sa intreb? Shamfrenarea gaurilor de la cuzineti in sensul opus invartirii vibrochenului . Cuzinetii au din costructie asa ceva dar este prea mica . Uita-te la niste cuzineti si vei vedea ca nu este nici macar de juma milimetru . Nu in adancime , ci in circumferinta sa te uiti atent .
Ce rol are aceasta shamfrenare ? Aruncarea uleiului intre cuzinet si vibrochen . In termenii tehnici vechi se numea shabaruirea cuzinetilor pt a asigura o ungere mai mare in suprafata de contact .
Sa vad daca mai gasesc pozele care le-am facut . Dar asta o am deocamdata gasita
Se vede colorat cu albastru unde am marit shamfrenul ulterior cu burghiu .
mariankzd a scris:Invartindu-ma printre forumuri si site-uri in care se modificau masini (pentru performante ) de multe ori m-am intalnit cu carterul sec(dry sump)...eu zic ca e cea mai buna modalitate de a jongla cu uleiul...nu mai fuge de sub sorb in curbe extreme,se poate folosi un rezervor extern pe care se monteaza si filtrul de ulei;dar,problema e adaptarea a cel putin 3 pompe de ulei(ce lucreaza in paralel-2 pentru a trage uleiul din motor in rezervorul extern si una pentru a trimite uleiul sub presiune in motor),si ar fi mai usor de racit,radiatoare si altele .Plus flex

Producatorii americani de motoare de chooper folosesc dry carter. Motorul are rezervor de ulei separat si o pompa cu 2 cai: una trage, alta baga. Sunt variante cu pompa mecanica si cu pompa electrica. Sistemul este foarte fiabil si multe motoare au functionat fara probleme chiar si 1.000.000. km, exemplu fiind motorul KnuckleHead. Se poate vedea treaba cu rezervorul de ulei pe Discovery, in emisiunile in care se arata constructia motocicletelor custom. am inteles la ce te referi,o sa ma uit atent,ca am un set de cuzineti romanesti noi,unu de glyco sh dar buni sa vad cum este acel șanfren
este o idee buna,ca uleiul o sa intre mai bine intre cuzinet si palier


legat de carter uscat,daca se fac un traseu prin cadere din rezervorul de ulei direct in sorbul din carterul oltcitului nu s-ar scuti o pompa?si atunci ar fi nevoie de o pompa de debit,care sa scoata cat mai repede uleiul din motor,si una de presiune,care sa-l impinga in toate colturile motorului Doar circuitul chiuloaselor sa fie separat cu alta pompa de ulei . Altfel pompa originala va avea destula presiune si debit de asigurat pt motorul in sine ( vibrochen si barbotare-ungere segmenti ) .
Circuitul va fi mai scurt pt motor cu pompa originala , circuitul pt chiuloase fiins eliminit din sarcina pompei originale .
Iulicuta cu cat este pelicula mai mare intre cuzinet si vibrochet cu atat va fi ungere mai buna la temperaturi ridicate ale motorului , si ceva racire as zice ... pelicula mai mare tine de mai multe chestii,compozitia uleiului,uzura cuzinetului si a fusului din palier,teperatura,desi nu e asa o modificare grea probabil prelungeste viata ambielajului Primii cuzineti frantuzesti centrali de oltcit au fost ca cei laterali:5 gauri,sanfrenate generos si canal de ungere.(cine a desfacut motor de citro stie ce vorbesc).Au fost inlocuiti !motivul ?fiabilitate scazuta.
In vremurile cand nu se gaseau cuzineti centrali(o sa ajungem din nou acele timpuri) montam in blocurile romanesti,in locul centralilor cuzineti laterali cu inele .Motorul mergea dar nu multi km. 15-20.000 km daca aveai noroc.Acu sa nu aud ca nu se potrivesc ,ca sunt alte cote infara de 57,5 ca mor de ras! .Cum spunea iulicuta ,pelicula dintre cuzinet si arbore tine de mai multe lucruri.......



shabaruirea cuzinetilor pt a asigura o ungere mai mare in suprafata de contact .

Sabaruirea cuzinetilor se facea la motoarele vechi care foloseau cuzineti cu babit.IMS 461.
Care suprafata de contact??
Ambielajul NU TREBUIE sa atinga fizic,in timpul functionarii cuzinetii.Ungere hidrodinamica parca!Modificarea respectiva ma indoiesc sa aiba vreo finalitate fericita.
In fine se bate prea multa moneda pentru un motor care nu prea ai ce-i face la ungere si sa mergi cu el zi de zi timp de cativa ani!

In principiu un motor de oltcit tine destul de mult fara a-i inlocui cuzinetii. Am vazut motor cu 750.000 km si nu a fost desfacut niciodata la cuzineti.
Sunt cateva reguli de baza (invatate de la cineva din fosta fabrica):etansarea blocului cu solutia prevazuta de producator,bloc neuzat la pompa de ulei,supape bune,si maxim de doua ori desfacut si restrans un bloc.Asta alaturi de cuzineti si arbore bun.Si asa cu regulile astea simple,eu am mers cu oltcitul peste 500.000 km cu revizii si o exploatare normala.Iar cine vrea performanta dintr-un oltcit,trebuie sa plateasca "pretul"nu tocmai mic!
Doar circuitul chiuloaselor sa fie separat cu alta pompa de ulei . Altfel pompa originala va avea destula presiune si debit de asigurat pt motorul in sine ( vibrochen si barbotare-ungere segmenti ) .
Circuitul va fi mai scurt pt motor cu pompa originala , circuitul pt chiuloase fiins eliminit din sarcina pompei originale .

Astea-s vise frumoase!
robertino a scris:
Doar circuitul chiuloaselor sa fie separat cu alta pompa de ulei . Altfel pompa originala va avea destula presiune si debit de asigurat pt motorul in sine ( vibrochen si barbotare-ungere segmenti ) .
Circuitul va fi mai scurt pt motor cu pompa originala , circuitul pt chiuloase fiins eliminit din sarcina pompei originale .

Astea-s vise frumoase!


Ntz:) Se poate face si e chiar simplu dar 1. nu merita - nu obtii fiabilitate mai mare decat la arborii cu came; 2. te costa pompele cat 3 motoare noi. altii fac chestia de shanfrenare...pe ambielaj...


http://www.youtube.com/watch?v=y2RdzsC5sW8&feature=channel Parca nu se joaca sah aici ca in parcuri sau locuri amenajate . Iar cine se crede ca are o facultate de mecanica , sa zic auto sau motoare sau cum s-or mai numi sa ma caute personal sa-i arat ce inseamna cote manuale la un motor vechi cum este cel de pe Oltcit . Pe bune chiar vreau sa-i arat dar sa vina cu cartere si vibrochen si-i arat etansare manuala ... pana sa fie nevoie de solutia ajutataoare de etansat .
Oare de ce s-a inventat solutia respectiva ? Sa nu se munceasca prea amanuntit la asamblarea carterelor . Cine are logica poate sa se convinga studiind sau macar intresandu-se ce s-a intamplat exploatand un astfel de motor cum are oltcitul acum vre-o 3 decenii in urma .
E cam multa de citit , studiat in alta limba asemanatoare cu cea romana .
Numai cine a avut treburi cu motoare de motocicleta poate sa-si dea seama cam cum sta treaba . Datorita asemanarii motorului de oltcit ca la motocicleta : Vibrochenul care de fapt este ambielaj este asamblat intre 2 cartere ...
Porsche 911 este cel mai bun de studiat chiar si pe internet acum . Si gasiti pe youtube cam de toate . Castigati timp , nu ca mine si altii care am invatat din greseli in timp ...
Si apropo , cu cat ai mai mult ulei intre ambielaj si cuzinet va fi frecare mai mica deci un lucru mecanic mai mare ... asa se obtin ceva cai putere sau kw suplimentari , incepand chiar din inima motorului
Pe bune chiar vreau sa-i arat dar sa vina cu cartere si vibrochen si-i arat etansare manuala ... pana sa fie nevoie de solutia ajutataoare de etansat .
Oare de ce s-a inventat solutia respectiva ? Sa nu se munceasca prea amanuntit la asamblarea carterelor . Cine are logica poate sa se convinga studiind sau macar intresandu-se ce s-a intamplat exploatand un astfel de motor cum are oltcitul acum vre-o 3 decenii in urma .
E cam multa de citit , studiat in alta limba asemanatoare cu cea romana .

Cu tot respectul ,dar daca faci referire la scoli inalte ,m-ai spart.Nu e " scoala bre",de unde ? Dar asa "nescoliti" cum sunt unii repara motoare multi supapa,diesel-uri common rail cu arbori de echilibrare,stiu sa constate defecte ascunse de injectie ,ambreiaje si volante bi-masice,distributii cu curele de 1,5 m in diametru,resoftari etc.
Dar sa revenim:
Citroen a produs motorul si l-a etansat numai cu solutia respectiva.Nu este vorba de munca in plus.Chiar muncesti mai mult la curatarea semicarterelor.Romanul a inventat alte magarii inlocuitoare.NICI O SOLUTIE de alt tip nu etanzeaza cu nici o "logica" la 2 microni. Nu am ce discuta mai mult despre ce se intampla daca semicarterele nu sunt etansate la dimensiunile respective,am spus in alt topic si nu ma repet.Si nu ai tu ce arata cu alte nimicuri de solutii(vopsele,silicoane subtiri,lacuri etc),sunt convins!Poti arata dupa 150.000 km rulati in care nu ai desfacut motorul niciodata.Dar daca tin minte motorul nu stiu cui s-a gripat parca si nu se stia DE CE?Aaa ca poti sa carpesti mottorul din 50 in 50.000 km ca sa te tarasti cu el ,se poate si asta!Etansat cu smacuri poti sa-l exploatezi mult si bine ,de acord dar dupa aceea il arunci cu totul si cauti alt deseu second hand cu 100-200 lei. .Daca fac un motor numai cu piese noi(bloc,cuzineti,ambielaj) nu mi-as permite sa-mi bat joc si sa-l etansez cu mai stiu eu ce!
Volskwagen are motorul boxer racit cu aer etansat cu acelasi tip de solutie si e produs in anii '50.Motorul de oltcit este un rahat(motor de jucarie) comparativ cu ce se gaseste in alte motoare.(1,8T-vw,2,0vtec,2,0 tdci,etc).Daca motam un manometru de presiune pe un motor etansat cu"orice" si pe unul etansat cu loctite ,diferenta de presiune va fi importanta.
Si apropo , cu cat ai mai mult ulei intre ambielaj si cuzinet va fi frecare mai mica deci un lucru mecanic mai mare

Cum faci de ai mai mult ulei intre ambielaj si cuzineti??
Pelicula este aceeasi ,conteaza rezistenta ei(rezistenta alimentata de presiune)!Cum apare uzura intre cuzinet si palier scade presiunea(valabil pt toate motoarele).Daca ai reusi tu sa o faci mai "groasa " ai fi rezolvat problema lagarelor uzate si motoristile nu mai bateau.
Ce spune valib este corect!Se fac sanfrenari pentru motoarele care sunt solicitare la turatii mari(8-9000 rpm)pentru a nu pierde pelicula de ulei la biele datorita fortelor mari la care sunt supuse la astfel de turatii.Astfel se realizeaza o pelicula cat mai continua pentru a diminua uzura!Da oltcitul are asa ceva la manetoanele laterale! Presiune ... Debit ... Dinamica fluidelor zic . Poate exprimarea a fost gresita la mine zicand grosimea peliculei de ulei .
Iar acum ca o chestie legata de etansare . Am vazut cu ochii mei o componenta care lucreaza la o presiune de 8-10 bari ( aer ) si rolul ei este de a schimba sensul aerului ca un fel de distribuitor . Este made in France by 2008 . Este din aluminiu iar imbinarea ei se face din 2 parti fara solutie de etansare . Sunt lustruite "oglinda" si prin strangere parca se imbina intre ele ca si cum ar fi lipite la cald . Dar odata desfacute , nu se mai etanseaza nici de-o culoare . Ceva normal daca nu mai sunt pasuite . Cred ca daca ar fi pusa solutie de etansare nu ar mai fi scapat presiune , dar dupa demontare .
Apropo , intre chiuloasa si cilindru nu se pune nimic pt etansat parca ...
Bine ca nu este cearta pt ceva care de fapt la noi cei care birjarim motoare de astea , este activitate benevola din placere
Nu sunt contra solutiei de etansare . Nici vorba . http://www.youtube.com/watch?v=5q8hBuO-jLk
filtrul asta il folosesc eu pe timp de vara Pai si? Pareri, ceva...? Pare lucru serios acolo... cam cati cai estimezi? nu pot sa estimez cai putere in plus ca nu stiu,dar se cunoaste diferenta cu filtru de aer nou si cartonul ala cu gauri rotunde de peste el dat jos Se prea poate, mai ales ca acum nu mai trage aer ca fraierul prin tevusca din fata grilei, ci trage direct de pe langa motor. Mai mult de atat, teoretic scade si consumul, tragand aer cald. si motorul merge mai patrat am vazut ceva filtre de scuter ,ar merge puse pe oltcit fara carcasa ? Terminati cu idei din astea cretze. In Romania e suficient de mult praf peste tot cat sa trebuiasca 2 filtre de aer, nu scoase filtre. Nu stiu cat se stie, dar praful din aer este unul dintre factorii importanti de uzura prematura (si rapida) a motorului. Bre Cristi, intra in joc, ce naiba. stiu cristi intrebam ,oricum pe unde umblu eu cu masina ma gandeam sa-i pun unul de tractor cu ulei adica umed . Sunt prea serios de felul meu la discutii din astea, mey. Ca sa nu iti zic ca am avut la Fiabilitatea si Terotehnica Autovehiculelor (nu ma intreba ce e aia terotehnica, am uitat dupa 5 minute dupa ce ni s-a explicat ) un exemplu de calcul matemaic cam cata uzur produce un miligram de praf ajuns in cilindru. Si am ramas cu chestia asta fixata in cap.
Format forum: Optimizat | LentAfișează mesajele:   
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Caracteristici, Performante, Tuning Ora este GMT + 2 ore
Pagina Anterioară  1, 2, 3  Următoare
Pagina 2 din 3
Nu poți crea un topic nou în acest forum
Nu poți răspunde în mesajele din acest forum
Nu poți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu poți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu poți vota în chestionarele din acest forum

 


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community