Pagina de start
www.oltcit.ro (Oltcit, Dacia, ARO)
 
 Întrebări frecvente   Căutare   Membri   Grupuri   Înregistrare 
 Regulament   Profil   Mesaje private   Autentificare 

Injecție monopunct - multipunct
Pagina 1, 2  Următoare
 
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Caracteristici, Performante, Tuning
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Mesaj
Alex_7, te rog să ne dai mai multe detalii despre injecția mono-multipunct. Yeah, yeah!

Vrem si noi detalii!
Care, ce, cum, cat si de ce? doamne ajuta ca so gandit cineva la asa ceva.....stau si ma kinui sa invat prin schroturi cum se adapteaza si uite ce vede omu pe forum



as vrea si eu...deci suntem 3 deja
asa ca asteptam cu sufletu la gura detalii( mai ales io)

sa auzim de bine Ok.

injectia monopuct este un sistem evoluat direct din carburator, cu care imparte principiul de functionare.

Sistemul este in felul urmator, am o galerie de admisie, identica ca la un sistem cu carburatie, care in partea superioara,are o clapeta de aer
(exact unde se afla inainte carburatorul).Deasupra clapetei de acceleratie se afla unul sau doua injectoare care injecteaza benzina in aerul care este aspirat prin clapeta.Seamana forte mult cu un carburator electronic.
Fiecare cilindru este alimentat cu amestec aer-benzina, care trece prin intreaga galerie pana intra in cilindru.

Dezavantajele acestui sistem sunt :

- injectorul nu creeaza un amestec aer-benzina fin (asa cum o face tubul emulsor al carburatorului, ale carui capacitati de omogenizare sunt net superioare injectiei),el pulverizeaza niste particule fine de benzina in aerul care intra si acestea trebuie sa se evapore de la calura din jur ca sa ajunga amestec in cilindru, daca nu se evapora cad din suspensie si benzina ajunge pe peretii galerie.Deci atunci cand clapeta este deschisa foarte putin (adica la turatii mici ale motorului ) benzina fiind injectata deasupra clapetei ajunge mai greu in curentul de aer aspirat ci mai degraba pe clapeta, de unde nu se mai poate evapora ca sa ajunga in aer.

- pierderi gazodinamice mari datorita frecarii dintre amestecul de admisie si peretii galeriei (practic amestecul se formeaza in partea de sus a
galeriei si trebuie sa circule pana jos la supapade admisie)

-sistemul nu permite controlul individual al cilindrilor de nici un fel

Practic datorita pozitionatii injectoarelor, performantele la turatii mici (mai ales cuplul) si economia de combustibil sunt afectate.
Trebuie mentionat ca injectoarele sunt diferite de cele de la sistemul mutipunct, ele fiind calculate astfel incat ofere cantitatea necesara de benzina pentru toti patru cilindrii.

Avantajele sistemului consta in simplitatea lui, nu ai o galerie de admisie complicata cu multe injectoare, rampa si circuit de presiune ca la sistemul multipunct.Circuitul de alimentare este de presiune joasa (05-07 bari fata de 2-4 bari pentru sistemul multipunct).
Dezavantajele de mai sus exista dar oricum sistemul este mai bun decat carburatial
Cred ca se poate refolosi galeria de admisie de la Olcit care exista si pe flansa de asezare a carburatorului sa se aseje clapeta de aer cu capul de injectie de pe un sistem monopunct (am vazut prin parcurile de dezmembrari destule VW passat II ,cred, care aveau sistem monopunct, care cred ca este ok, si mai merge sistemul de la dacia luat cu tot cu pompa daca este externa, parte de injectoare, clapeta de aer, chiar si conducte)
Conteaza ca injectoarele sa fie bine dimensionate, dar nu prea sunt date pentru cele de pe monojetronic asa ca va trebui sa fie luate de pe motoare apropiate ca putere, sau incercam si noi si vedem ce iese.

Nu stiu daca merge utilizat si ECU original, si daca setarile lui de pe motorul original ii permit sa merga pe alt motor, parerea mea e ca nu, fara o reprogramare nu megre cum trebuie, si un ameste sarac, mai ales cu turbo, inseamna pistoane topite.....
In mod cert Megasquit poate a comande cu succes un astfel de sistem, care poate fi implementat mult mai usor ca unul multipunct si in momentul cand se vrea trecerea la ceva mai performant, poti sa refolosesti multe din cele existente.
Un alt lucru interesant este ca nu am mai vazut pana acuum turbo+monojetrinic, asta nu inseamna ca nu merge, ci doar ca nu am mai auzit/vazut eu pana acum, orcum nu pot sa ma gandesc la un motiv pentru care sa nu mearga.

Completarile, corectarile si intrebarile, sunt binevenite. Dacă amestecul nu e la fel de fin precum cel creat de carburator, dacă
"performantele la turatii mici (mai ales cuplul) si economia de combustibil sunt afectate" - ce avantaje are injecția monopunct față de carburator?

Se înfundă mai puțin decât un carburator? Nu necesită atâtea reglaje ca acesta (fiind preluate de ECU)? Avantajele majore sunt faptul ca amestecul este controlat electronic.
Carburatorul este, de fapt, un aparat de masurat volum de aer ce trece prin el, asta este rolul lui cel mai important.
Ca un motor sa functioneze trebuie sa sti foarte precis cat aer intra in el, ca sa poti sa adaugi partea de benzina in proportii exacte ; problema majora este ca aceasta cantitate de benzina este dependenta de regimul de functionare (adica turatie, presiune atmosferica, temperatura motorului, temperatura aerului aspirat).
Asta inseamna ca aparatul nostru mecanic, de determinat cantitatea de aer trebuie sa aiba sisteme mecanice care sa-i permita sa ajusteze cantitatea de benzina din amestec in functie de toti acesti factori, basca fara nici un fel de feedback de la motor.
Destul de dificil nu?, dar totusi prin simplul joc de numar si diametru de canale, jigloare, tuburi de corectie, difuzoare, si circuite de progresie proiectantii de carburatoare au reusit sa faca o treaba excelenta, din puctul meu de vedere incredibila, carburatorul fiind un sistem de inductie sigur si eficient (pana in 1986).

Acum ideea cu injectia electronica (monopunct/multipunct) pe motoarele cu benzina era destul de veche, fiind descoperita prin perioada interbelica , problema era ca electronica din acea vreme nu facea fata.Ideea de baza era utilizarea unor electrovalve (injectoare) care sa poata sa controleze amestecul aer-benzina in moduri in care un carburator nici nu viseaza, adica sa faca corectii de :

- altitudine, si temperatura; stim ca densitatea aerului variaza functie de temperatura si altitudine, deci daca afara este cald si sunt in drum spre Sinaia in motor intra mai putin aer decat daca sunt pe autrostada Soarelui noaptea sai ma duc la mare, ceea ce inseamna ca amestecul devine mai bogat cad merg la Sinaia sau sarac cand merg la mare, dar carburatorul meu nu are nici un mod de a sti asta, el adauga aceeasi cantitate de benzina indiferent de situatie, motiorul nu este in paramerii optimi.Sistemul de injectie are date care ii spun ca in functie de presiunea baromerica si temperatura aerului de admisie (valori citite de la senzorul de presiune si temperatura a aerului pe care sistemul ii are), trebuie sa faca anumite corectii astfel incat amestecul sa fie corect indiferent de situatie basca face si corectii pe curba de aprindere daca se ocupa si de scanteie. El stie ce se intampla cu motorul pentru ca are un senzor lamda pe evacuare care ii ofera feedback (sistemul de numeste closeloop)

- temperatura motorului; cand bagi cheia in contact ECU citeste temperatura motorului, si stie ca este rece, sau cald, si ca trebuie utilizere rutina de pornire la rece, care nu este ca la carburator, un amestec super bogat (celebrul soc), ci deschide fie o supapa auxiliara, fie deschide clapeta de aer cu un motoras si porneste motorul cu mici imbogatiri ale amestecului, e ca si cand ai sta tu cu pedala apasata ca sa-l turezi.Cind senzorul de temperatura a apei ii spune ca motorul e cald opreste rutina si trece in functionare normala. Cu aceeasi informatie, face corectii ale avansului si ale amestecului functie de temperetura motorului; daca este foarte cald (vara 50 oC) taie din avans si din benzina, afecteaza performantele dar protejeaza motorul.

Indiferent daca sistemul este monopunct sau multipunct el poate sa faca cele de mai sus (in special cu Megasquirt ), ceea ce se traduce print-o durata de viata mult mai lunga a motorului, utilizatorul nu mai poate sa-l distruga asa usor prin nerespectarea pornirii la rece, prin accelerari cu motor neincalzit (nu-l lasa ECU, sta cuminte cat vrea el pana cad ii da voie sa accelereze) sau sa traga de el tare pe cadura sau frig. In plus cu cat motorul imbatraneste, si devine greu de regalat cu carburatie (regimuri de functionare neliniare la care mecanica nu se poate adapta) cu injectie nu are probleme.

Din aceste motive un sistem de management al motorului (benzina si scante) fie el monopunct sau multipuntc este clar superior orcarui carburator. si din cauza acestui control fin si exact motoarele pe injectiie sunt mai fiabile, mai durabile in timp si mai placut de condus.

Ceea ce vroiam eu sa subliniez esta ca si aceste sisteme au problemele lor, nu sunt perfecte, doar mai bune.

Acum cand vin cu un turbo pe motor, toate aceste capacitati de cotrol fin sunt extraordinar de bine venite.Turbocompresia necesita un control fin al amestecului si aprinderii, si din cauza ca sistemul porneste la un moment dat, este mai dificil pentru un carburator sa faca fata, trebuie setat pentru asta. (de asta tot insist cu 32 DIS ca are toate aceste circuite si sisteme proiectate, asta nu inseamna ca alte carburatoare nu merg, dar asta este mult mai bun).
In momentu cad am un controler programabil (cum este Megasquirt) pot sa regez toate aceste mici detalii pot sa stiu exact cad intra in functiune compresorul, pot sa retardez aprinderea functie de boost, temperatura si mult mai important sa imbogatesc amestecul, totul dintr-un tabel.

Total superior carburatorului, totusi la capitolul simpitate si pret un carburator bate tot. Acum am priceput.

te rog totuși să-mi dai mai multe detalii sau linkuri pe net privitor la calitatea amestecului pe care-l realizează injecția - de ce este mai slab decât carburația la aspectul acesta și dacă există vre-un sistem de injecție care să țină pasul cu carburatorul aici.

Tu ai sau știi un sistem de injecție implementat pe Oltcit? Nu calitatea amestecului este mai proasta ci omogenitatea lui (la sistemul monopunct, la multipunct nu sunt probleme cu omogenitatea amestecului, daca sistemul este bine proiectat, adica jetul dezvoltat loveste in supapa de admisie), mai ales la turatii joase deoarece benzina loveste intai clapeta de aer si iese din suspensie, ca la carburator, cand clapeta e putin deschisa amestecul trebuie sa treaca de ea si particulele de benzina fiind mai grele se losesc de ea ca au viteza si cad din suspensie.

In plus trebuie sa luam in considerare si dinamica sistemului de injectie, adica injectorul este practic o valva electrica care are un orificiu fin care sta inchis si care in momentul cand bobina injectorului este activata se deschide (practic ECU-ul calculeaza timpi de deschidere si apoi tine activat un port acel timp) si datorita diferentei de presiune dintre varful lui care e in galerie si capul lui care are 0.5-2 bari de la pompa forteaza benzina prin acel orificiu care rupe tensiunea superficiala a benzinei si scoate niste micropicaturi. Deci practic finetea picaturilor este data de capul injectorului, care are si el o inertie de miscare care se ia in considerare si trebuie sa fie astfel dimensionat incat sa ofete un control bun atat la relantii cat si WOT.

Deci din cauza ca atomizarea se face direct (la carburator lichidul este intai trecut prin tubul emulsor, apoi prin tot felul de canale, si practic prin jiglor ajunge deja o spuma fina care ajunge in aerul de admisie) fara treceri intermediare prin alte circuite nu este la fel de fina, dar asta e ok pentru ca injectorul dezvolta un jet care daca e cuminite si ajunge pe supapa de admisie asa cum l-a pus mama lui aceasta fiind calda evapora instantaneu cea benzina si in plus raceste si supapa mult mai bine, adica hop cu compresia inca 0.5 ca nu apare detonatie (asta doar la sistemele multipunct la cele monopuct benzina trece prin toata galeria si se vaporizeaza cand ajunge langa supapa de admisie unde-i cald).O alta variabila este timpul de injectie care este scurt (mai ales la turatii mari 3000-6000) deci inertia capului injectorului trebuie sa fie mica ca el sa raspunda bine(unul din motivele pentru care sistemele multipunct merg foarte bine, injectorul este dimensionat pentru un cilindru nu pentru 4 deci sunt mai mici).

Ceea ce vroiam sa subliniez esta ca modul in care se formeaza amestecul la carburatie este diferit de cel de la injectie si ca si misterioasa si puternica injectie are micile ei probleme de care nu prea se vorbste, cel putin pe net nu am gasit subiectul asta bine tratat, dar exista forumuri de injectie ca cel de la megasquirt care este foarte bun, uitate prin arhive la ce discuta oamenii si la ce fac ca sunt informatii multe acolo. Am invatat si invat multe lucrui de pe al ei.

Nu iti face griji cu caliatea amestecului carburator versus injectie monopunct daca vrei un sistem monopunct ca este mai simplu si mai usor de pus o sa merga mult mai bine dect pe carburatie, si chiar cand motorul este rece, o mica hiba la Olcit, din cate stiu eu, te sfatuiesc sa folosesti un Megasquirt (luat din State, deoarece atat placa cat si componentele sunt de o calitate excelenta si pentru cam 300 usd toata distractia nu-i rau deloc) pentru ca e programabil si are o gramada de functii si posibilitati inclusiv aprindere.

Dintre sistemele de fabrica am vazut ca multi sunt multumiti batranul CIS care este un sistem mecanic, de injectie dar foarte ajustabil si ieftin (de la dezmemgrari, au fost pe VW Volvo Saab sigur alte masini nu stiu dar sunt multe ), ajustarea este mecanica.
Nu ma interesat adaptarea sistemelor de fabrica pentru ca partea de modificare a curbei de amestec se poate face putin aiurea dupa mine, ce fac baietii in general este sa modifice valorile rezistentelor de pe diferiti senzori sau porturi astfel incat sa-l pacaleasca pe ECU sa bage mau multa sau mai putina benzina, ceea ce functioneaza dar nu mi se pare o solutie versatila. (asa se face cu D-jetul si L-jetul).(nici unele nu au grija de aprindere si mi se pare ca unele au si limita de turatie pe al 6000 RPM)

Intreaga modificare a unui astfel de sistem era necesara deoarece un aftermarket ECU programabil costa 800-1200 USD, dar Megasquirt a schimbat asta asa ca nu vad dece sa te chinui atat si sa renunti la un ECU programabil ca sa scutesti 100-150 USD, mai ales ca sistemul este super fiabil si folosit de imens de multa lume, si este usor de facut, utilizat, are documentaie, suport si o intreaga comunitate gata sa te ajute daca dai de belea sau nu stii ceva

Daca chiar vrei un sistem de fabrica eu as incearca un CIS e multa informatie despre cum se modifica si merge bine cu turbo (am auzit de la multi). Este foarte interesant ce povestesti Alex_7. Ai lucrat cu sistemele astea vre-o data? Interesante si dezavantajele si avantajele instalatiilor de injectie!. Vorbesti din practica sau din ce citesti pe Internet? Nu de alta dar incerc si eu sa adaptez o instalatie de injectie pe Oltcitul lu' socru'miu si nu stiu ce sistem sa aleg.
comnean a scris:... incerc si eu sa adaptez o instalatie de injectie pe Oltcitul lu' socru'miu si nu stiu ce sistem sa aleg.
In Iasi exista un oltcit cu injectie de Cielo. In uzina s-a facut test pe un motor, la vremea respectiva 95-96 nimeni n-a umblat EPROM-ul ECU-ului, mergea pe stand dar consuma cat vaca. Chiar un coleg de-al nostru a facut-o. Pacat ca nu mai e in uzina. Asa ca fara artificii crede-ma ca e doar o chestie de palmares. De aia am si intrebat pt. ca ce scrie alex_7 sunt pur si simplu speculatiile lui cu privire la sisteme de injectie.
comnean a scris:...consuma cat vaca.
Eu am vorbit cu omul in cauza si mi-a spus, acum nu stiu daca's goange sau nu, ca in afara ca nu mai are probleme cu carburatorul (infundare), altceva nu a simtit nimic in comportamentul si consumul masinii. Fara nici o modificare in programul ECU minte de ingheata apele. baga-l pe forum sa vedem si noi ce basmeste.In uzina s-a realizat un compromis "pacalind" ECU prin "falsificarea datelor de intrare" prin niste valori ale parametrilor (temp lichid de racire, temp aer admisie), un bricolaj la TPS (Throttle position Sensor), s-a eliminat IAC (Intake Air Controller), s-au facut tot felul de reductii la prizele de vacuum ale regulatorului de pe rampa de injectie si tot consuma enorm. De atunci acest proiect a cazut cu succes.Nu s-au facut modificari in EPROM-ul ECU-ului pentru nu erau mijloace, nici interfata nu era, nici programul sub Windows cu care s-a facut scrierea asa ca ar fi trebuit sa se apeleze la un specialist in C++ si altii sa cunoasca foarte bine programul introdus in EPROM. Nu-mi vine sa cred ce spui Sincer sunt cam dezamagit... Cum sa adaptezi profesional o injectie daca nu umbli la datele din ECU? E elementar... Ok, inteleg sa pacalesti datele furnizate de senzori, dar asta sa le faca tunerii de prin garaje. Dar ca uzina, trebuia sa fi facut de la bun inceput o treaba de calitate. Daca uzina nu e in stare de asa ceva, atunci cine?
Si daca ieseau valori bune prin pacalirea ECU, cum aveati de gand sa le implementati in productia de serie??? Tot asa? Nu cred.
Deci multa munca preliminara, dar poate a fost distractiva.
Oricum, felicitari pentru experienta acumulata... Titus treaba s-a facut pur si simplu pt a studia mai mult posibilitatea (si dificultatile) tehnologice (pur tehnologice - prelucrari mecanice, turnatorie, deformari plastice etc.) la elementele deja existente ale motorului. In rest totul a fost joaca celor de la stand. Repet nu existau posibilitati de a "umbla" in ECU, si chiar si azi acestea sunt limitate. Problemele de adaptare au fost si mai dificile atunci cand nu s-a putut simula conditiile (si ampasarile optime) pt senzorii de pe original . In plus cu elementele de executie a fost si mai dramatic. Singurul proiect pus in practica a fost cel de la nivelul anului 92 cu pregatire pt EUR II dezvoltat pe 9 buc 1300 la LUCAS in UK. Dupa finalizarea primelor 2 motoare si machetarea instalarii pe auto brusc s-a renuntat la tot. Proiectul era un multipunct LUCAS cu comanda deschidere (timpul il dadea un ECU) injectoare si comanda scanteie intr-un distribuitor cu 2 functii cu cititor optic si destul de complicat (Distribuitorul de la MATIZ prima generatie fara DIS era ceva in genul - tot patent LUCAS). Sistemul avea inclusiv bucla de reactie cu O2 sensor (doua buc pe colectoarele de evacuare), doua elemente catalitice in tevile de legatura (pana in Y). Dar cum industrializarea insemna o avere si rezultatele (la standarde de proiect EUR II nesatisfacatoare) basca pozitia de pierzator a lu' LUCAS pe piata sist de injectie totul a picat. Despre caracteristici, diagrame de cuplu;putere/RPM, consum detalii nu stiu nimic si nu cred ca careva isi mai aduce aminte ceva.
comnean a scris:Fara nici o modificare in programul ECU minte de ingheata apele. baga-l pe forum sa vedem si noi ce basmeste.
Cu omul m-am intilnit intimplator si ce mi-a spus, aia am comunicat si eu aici. Ca minte sau nu, n-am de unde sti. Cert este ca a luat injectia de pe un Cielo accidentat (la vremea aceea, toata instalatia in magazin, se ridica la 30 milioane.) si a montat-o pe Oltcit. Ce a facut si cum a facut, nu stiu . Ce anume consideri ca sunt speculatii ?
Daca ceva din ceea ce am spus se impotriveste unor principii logice, ingineresti sau experiente practice te rog sa argumentezi, se poate sa fie o idee gresita si toata lumea ar avea de castigat (inclusiv eu).
Specifica ce anume si de ce.

Sistemele care lucreaza cu senzor de presiune, au nevoie de precizarea eficientei volumetrice, care-i spune ce procent din cantitatea de aer care intra in cilindru, la o anumita turatie si valoare a presiunii absolute in galerie; ceea ce inseamna ca modificarea severa a galeriei de admisie,a supapelor si canalelor de admisie , axei cu came (ca atunci cand pastrezi ECU dar schimbi motorul) modifica valorile VE.
Ca sa modifici valorile unui EPROM de pe un ECU de fabrica este destul de dificil deoarece trebuie sa cunosti toata informatia de pe el in detaliu si cand in rescrii sa modifici strict acele informatii care te intereseaza, din cauza asta ECU programabile sunt o bijuterie.In plus ai nevoie de un stand dino cu aparatura de achizitie de date, pe care sa testezi daca ceea ce faci merge. ce faci functioneza

In general asa se adapteaza cu bani putini sistemele de fabrica se pacalesc senzorii de aer si temperatura, si alte figuri din astea ca sa il aduci in paramatrii de functionare, in plus genul asta de ECU se ocupa doar de benzina nu si de scanteie.

Daca motorul in cauza a fost testat pe stand, in sarcina si se masura AFR-ul si era in paramerii corecti, faptul ca avea un BSFC mare nu inseamna ca modificarea era proasta.
Galeria de admisie are un rol important, o modalitate prin care producatorii de automobile obisnuiau sa limiteze performanta motoarelor era prin utilizarea unui sistem de inducie (galerii+carburator) forte restrictiv exemplu vw 1600 (de la Solexul original si un dual Weber sunt 15 Hp diferenta), fiat 124 (cam 20 Hp cu dual Weber).
Sistemul cu doua axe cu came in chiuloase este folosit pentru potentialul de turatie mare pe care il are, si deci poate sa inghita ceva aer, daca nu are un sistem de inductie restrictiv.
Ce putere avea, si ce BSFC, ce galerie ce lungime de conducte individuale, ce volum , ce volum de pleum, ce diametru de clapeta de aer, pozitionarea injectoarelor, ce ECU, ce injectoare ? Pai cam totul Dom' Alex_7.
1. Omogenizarea amestecului despre care vorbesti NU SE FACE DOM ALEX LOCAL (in zona clapetei de acceleratie la carburator sau la monopunct) CI PE TOATA LUNGIMEA GALERIEI DE ADMISIE. DETERMINANTE SUNT LUNGIMEA SI DIAMETRUL GALERIEI, VITEZA AERULUI PRIN GALERIE, POZITIA (FATA DE ORIZONTALA SI VERTICALA) A RAMURILOR GALERIEI, STAREA SUPRAFETEI INTERIOARE (RUGOZITATEA) A GALERIEI, FORMA AMPASAREA SI NUMARUL RESTRICTIILOR SI STAREA (GAZOASA SAU LICHIDA) BENZINEI CARE INTRA IN GALERIE. In ambele cazuri: carburator sau injectie monopunct PE ACELASI TIP DE GALERIE DE ADMISIE (ca sa ne referim aproximativ la acceasi zona de amplasare) OMOGENIZAREA AMESTECULUI SE FACE APROAPE LA FEL. De unde ti-a venit ideea cu omogenizare mai proasta la injectia monopunct. Ai citit pe undeva, ai studiat tu sau pur si simplu este ceea ce iti inchipui tu ca se intampla!
Apoi de unde ti-a venit treaba cu presiune joasa la monopunct - presiune de lucru este aproximativ aceeasi de la multipunctul pilotat electronic si in plus jetul este mult mai fin decat ce poti tu vedea cu nasul bagat in carburator (fie de la injectorul de sprit , fie de la ajutajul Venturi din difuzorul oricarei trepte) END OF PART I. Restul se va demonta pe parcurs.
comnean a scris:... nici interfata nu era, nici programul sub Windows cu care s-a facut scrierea asa ca ar fi trebuit sa se apeleze la un specialist in C++ si altii sa cunoasca foarte bine programul introdus in EPROM.

Bună,
Măi da ce avansați erau. Windows 95 a apărut în decembrie 95. În românia...
Deci ideea e că progarmele de configurat ECU sub Windows au apărut abea prin 98-99, și acum încă se mai folosește program DOS rulat sub windows, darămite atunci...
Cu stimă,
danf a scris:
Măi da ce avansați erau. Windows 95 a apărut în decembrie 95. În românia...


Carcotas tu ca intotdeauna... Poate au folosit XP-ul maaaa..... E foarte buna observatia dar dar se pare ca si 'talica citesti tot in diagonala. A scris cumva Comnean Windows 95 sau a scris Windows. Sau mai tinerel fiind nu stii ca inaintea lui Windows 95 a mai fost si Windows 3.11. Hait? Pai e frumos sa dam cu pietre in buna ?
Mai mult modul de a incarcarea anumitor parametrii (numai aplicatibilitate in stand) se facea intr-o ciudatenie de varianta DOS fie sub Windows. Am primit indicatii vagi despre asta si neste scanari dupa "ecrane" sa vedem cum arata. In rest nada ! Bună,
windows 3.11 abea se putea coordona pe el, darămite memoria unui microcontroller.
Microcontrollerele utilizate in ECU utilizează un sistem de operare special, dedicat microcontrollerelor. Acesta pentru comunicații folosește protocolul CAN. Windows 3.11 nu poate/nu putea face acest lucru.(SIC).
De altfel știam că așa vei răspunde, dar am pregătit fișierul separat
Și în paranteză fie spus Windows 3.11 era versiunea Central European, deci în vest, acolo unde erau ECU, cam greu de găsit.
Cu stimă,
comnean a scris:Nu s-au facut modificari in EPROM-ul ECU-ului pentru nu erau mijloace, nici interfata nu era, nici programul sub Windows cu care s-a facut scrierea asa ca ar fi trebuit sa se apeleze la un specialist in C++ si altii sa cunoasca foarte bine programul introdus in EPROM."


Nu vad de ce trebuia facut programul sub Windows, atata timp cat nu se folosea absolult nici o facilitate a acestui mediu. Era suficient un program DOS si o interfata. De fapt, daca se poate scoate afara EPROM-ul, se poate programa in orice programator EPROM.
Acum..., nu ai nevoie sa cunosti "programul introdus in EPROM". Nu te intereseaza codul asamblor ce e dependent de microprocesor. Te intereseaza adresele unde se afla datele, respectiv curbele pentru injectie, si sigur alte cateva locatii ce contin valori utile. Turatia de ralanti, etc, etc...

In acest context, te intreb, fiind la uzina... Nu ai acces la aceste date pentru injectia multipunct de Cielo? Ne intereseaza doar adresele de la care incep curbele, pentru ce turatii, etc sunt esantionate valorile de injectie. (Valorile se citesc usor, nu astea sunt pb, ci adresele.)
Am gasit pe net un tip ce dadea valorile, repectiv adresele unde incep si se termina datele. De fapt nu sunt atat de greu de depistat, dar e mult de lucru si de experimentat. Am de ex. codul pentru cateva injectii GM. M-am uitat peste codul lor (hexa) si aproape ca s-ar putea deduce, dar este extrem de multa munca, de trial and error, si nu merita.

Ce zici?
comnean a scris:E foarte buna observatia dar dar se pare ca si 'talica citesti tot in diagonala. A scris cumva Comnean Windows 95 sau a scris Windows. Sau mai tinerel fiind nu stii ca inaintea lui Windows 95 a mai fost si Windows 3.11. Hait? Pai e frumos sa dam cu pietre in buna ?
Mai mult modul de a incarcarea anumitor parametrii (numai aplicatibilitate in stand) se facea intr-o ciudatenie de varianta DOS fie sub Windows. Am primit indicatii vagi despre asta si neste scanari dupa "ecrane" sa vedem cum arata. In rest nada !


Bre, Windows 3.11 care este for uorcgrups nu era tocma un sistem de operare cum s-ar zice care este, el era un utilitar amarat de dos, adica era ca si cum ai spune ca nu era utilitaru de norton commander
Da uite ca programu ala il puteam face si io:

01 PUSH HL
02 POP AD35
10 INC 2714
11 R1129
12 TRS1299
28 CIC5
100 ESCAPE
200 BILL PUSH OLCIT
300 BILL FCKGW XP Pt. toti. Nu este scris direct in cod masina. Ca si la cele de la aviatie se utilizeaza C++. Interfata facuta pt DOS si WINDOWS era o treaba utilitara prin care intre anumite limite se puteau introduce corectii pt parametri in functie de destinatia ECU (cum ar fi de exemplu zona climaterica de pe glob (se tine cont de exemplu de temperatura medie din timpul anului) altitudinea maxima la care masina putea ajunge intr-o anumita tara unde era exportata). In plus repet aceste aspecte s-au prezentat teoretic pe foldere si pagini scanate dupa "ecranele" in care se introduceau datele. Atat si nimic mai mult.
Nu s-a discutat niciodata despre curbele introduse - niste valori intuitive ale timpilor de injectie si ale avansului la aprindere s-au putut dibui pe stand aproximativ. Inclusiv standul utilizeaza controlere dedicate ale tuturor modelelor de motoare. Atat.
comnean a scris:Pt. toti. Nu este scris direct in cod masina. Ca si la cele de la aviatie se utilizeaza C++.

Nu cod masina, asamblor, ca nimeni nu mai programeaza in cod masina. Si la cat e de simplu software-ul pentru o injectie, cu siguranta trebuie si ++ -ul. Aici glumeam. Deci ce face o injectie e elementar de simplu dpdv al programarii. Nu e deloc complicat, simplu rutina. Software-ul nu ocupa decat cativa ko, si mai e si compilat. Restul sunt date. Sigur ca sunt si versiuni mai complicate cu algoritmi de autocorectie si invatare.

Nu avem nici o treaba cu aviatia. Avioanele cu reactie sunt atat de complexe dpdv al software-ului, ca nu e cazul sa facem comparatii. Si nu se utilizeaza C++ pentru aviatie. E un limbaj special de nivel inalt, adica total opus C++-ului.


Deci asta e. Nu avem acces la date. Mersi oricum de informatii.

Daca are cineva help pentru microprocesorul incriminat (ca nu e 8080, Z80 si nici 8086), il invat rapid, si spargem codul. Colaboratori? Motane?
Hai bre ca e pe 8biti. Facem bani buni! Ce zici? Cu aviatia, intamplator, cand ne puneam problema sa facem ceea ce voi acu vreti, am apelat la un cunoscator al controlerelor pt aviatie (baiat de la CIZ care cu asta se ocupa cu ceva ani buni facuti si pe afara si prin tara - inclusiv participant la modernizarea partii de avionica de pe jafurile noastre). Si stupoare si la ei se utilizeaza tot acel banal C++. O minti or nu, nu stiu. Si pe la nemti, englezi la fel si pe la GM la fel.
La dimensiunea programelelor e cam asa: toate au pan' pe la 700-800kile oricat de sofisticate (daca ECU are functii integrate si pentru alte componente, ex ABS, TCM, AIRCON etc) si indiferent de ce mai piloteaza (depinde de sistem si constructor)
Oricum toata munca= 0 barat fara stand dynamo. Inclusiv sistemele "custom" (spre exemplu MOPAR) adaptate sa fie programate cu un banal PC si cu introducerea datelor din Windows se utilizeaza cel putin cu un stand "de garaj" care "citeste" cuplul si puterea la roata. http://store.summitracing.com/default.asp?target=egnsearch.asp&N=400415+307763&autoview=sku
Daca te uiti pe linkul de mai sus ai ai sa vezi ca presiunea maxima pe sistemele monopunct (adica TBI la ei) este de 22 PSI = ~1.5 bari in tip ce pe multipunct (sau port injection)

http://store.summitracing.com/default.asp?target=egnsearch.asp&N=400201+310463&autoview=sku
Acelasi lucru poti sa-l vezi si in legatura cu regulatorul de presiune care merge pe 10-20 PSI


http://www.megasquirt.info/index.html
la fuel supply ai sa gasesti urmatorul text :
" Fuel Pumps:
You will need a high pressure pump with enough volume at your operating pressure to feed you engine under maximum load. Typical pressures needed in the neighborhood of ~45 psi for port fuel injection, ~10-20 psi for TBI injection. A port injection pump will work with TBI, but not
vice-versa. "

Da-mi voie sa subliniez ca baietii astia de au proiectat Megasquirt (proiectat cu electronica si soft de la zero) sunt de meserie si sunt la al doilea sistem, primul fiind nul mai degabra academic si greu de folosit (trebuia sa-ti faci singur parte de soft si sa-l configurezi pt motorul in cauza, dar stia si injetie secventiala si alte de genul)

Deci dupa cum observi nu este ideea mea ci este o caracteristica inginereasca a sistemului monopunct.

In continuare da-mi voie sa subliniez faptul ca atomizarea benzinei se face doar la iesirea din injector unde are loc ruperea tesiuni superficiale a lichidului (care la benzina e destul de mare) si din injector iese o ceata (sunt micropicaturi de fapt ) care este atrasa de depresiune prin galerie in cilindru.In alt loc nu se poate face acesta atomizare deoarece benzina in stare de micropicaturi (nu gaz ca nu se poate, nu are cum fizic) este antrenata de aer si nu ai cum sa o treci prin ceva subtire si lung ca sa rupi legatura intermoleculara si sa o omogenizezi, iti dai seama ca ce spui nu se poate nu ai cum sa pui ceva in gleria de admisie ca sa omogenizezi amestecul (in schimb poti sa ajuti turbionand aerul deasupra injectorului dar nu la astea te-ai referit ).
Singurul lucru care poate sa apara cu amestecul este ca benzina sa cada din suspensie, si ajunge pe pereti ceea ce nu e bine.
Iti dai seama fizic vorbind, ca traseul scurt prin capul de injectie nu se compara cu traseul lung prin tubul emulsor, si prin circuitul unui carburator
, de aici apare omogenizarea amestecului la carburator si atomizarea lui la injectie, sunt doua fenomene diferite.
Omogenizarea se face cand amestecul ajunga in cilindru (si in zona supape de admisie) unde se evapora de la caldura, motiv pentru care forma pistonului, a camerei de ardere este proiectata astfel incat sa determine o turbinare mare a amestecului care in omogenizeaza forte bine in camera si determina eficienta mai mare si rezistenta la detonatie, dar sa nu intram in discutii de genul asta.

In plus geometria galerie de admisie a plenumului si a clapetei influenteaza eficienta volumetrica a motorului si foloseste fenomenul de rezonanta a undelor de presiune care determina o eficienta volumetrica mai mare la anumite turatii. Se baga bani grei in proiectarea si tunarea acestor galerii, si unul din lucrurile de baza este cum sa curga mai bine, nu cred ca cineva intreg la minte ar vrea sa plaseza restrictii (mai ales mai multe) in galeria de admisie in nici un caz de la o firma producatoare de masini.Acum benzina cand intra in galerie este forte aproape de starea gazoasa daca ar fi si lichid cum spui tu ar ajunge pe pereti si nu in cilindru.

Bafta,
Alex 1.Amesteci notiunea de "atomizare" pulverizare cu cea de "omogenizare" a amestecului. "Finetea" picaturilor este data de presiunea de lucru si de arhitectura diuzei. La aceeasi presiune de intrare in injector la dimensiuni diferite ale orificiilor pot crea vana sau ceata. Punct.
2. Amesteci presiunile maxime (cele date de pompa pana la deschiderea supapei de suprapresiune) cu presiunile de la intrarea in injector. Aceasta din urma este controlata continuu de regulatorul de presiune de pe rampa, regulator care in cele mai multe cazuri este "pilotat" de variatiile depresiunii din galerie dupa clapeta. La ambele sisteme se folosesc aceleasi pompe (si constructiv chiar daca din generatie in generatie s-a mai adaugat ceva - bineinteles pe categorii de debite functie de necesitatile motorului) cu aceleasi presiuni de lucru. Difera in schimb injectoarele si capetele acestora. A nu se confunda cu injectia in camera de ardere care e alta gasca in alta traista si unde presiuniile sunt muuult mai mari. La felsi la CIS-ul multipunct.
3. Cat despre elucubratiile despre ceea ce se intampla in galeria de admisie iti recomand cap 5 din Advanced Engine Technology - Heinz Hessler (multe explicatii la obiect)
4. Sistemul Megasquirt l-am vazut si eu acu vre-un an si ceva (tot pe net) si sincer cred ca nu tot ce zboara se mananca. ca sa fac diferenta am vazut si un sitem de la MOPAR si m-a pus in coada.
Succes la studiu!
comnean a scris:
3. Cat despre elucubratiile despre ceea ce se intampla in galeria de admisie iti recomand cap 5 din Advanced Engine Technology - Heinz Hessler (multe explicatii la obiect)


hai domne ca numai cornel vinu ...aaa, scuze, dinu, vorbeste cu "elucubratii" si "bretoane care acopera gandirea" Nu este la modul peiorativ si te rog consulta DEX. Pa! azi m-am dus la sala. nu mai fusesem de ceva vreme, insa m-am decis sa ma duc. sa va zic de ce? hai ca va zic. deci, azi am fost la sala pentru ca vreau sa pun muschi. de ce vreau sa pun muschi? haida, bre, cum, mai intrebi? pai la cata fibra e aici... eu ma simt parlit de tot.
asa ca ma intorc la sala sa pun muschi. ce muschi? ce sala? pai cum, bre, nu-ti e clar? o sa petrec noaptea la biblioteca, rozand din cartzi si cautand pe net shorecari care se dau cu megasquirtul.
in incheiere, vreau sa va spun ceva. am intrat mai demult pe siteul mashinii mele de suflet. si am gasit un forum frumos, cu oameni tare de treaba, care se intelegeau si se ajutau intre ei. care nu se prea certau.
va rog... haideti sa lasam orgoliile si sa invatam cate ceva unii de la altii. hai, ca stiu ca se poate.
sa fiti iubiti.
papa
comnean a scris:Nu este la modul peiorativ si te rog consulta DEX. Pa!


s-a vrut o gluma, nu o jignire, nu tre sa ma uit in dex ca stiu ce inseamna, doar ca distinsul domn procuror Dinu Cornel, aka fost antrenor pe la dINAMO, echipa nationala & shit se foloseste de termneni de genu asta hai pa! Comnean vad ca are in continuare aceeasi atitudine de a-i lua peste picior pe membrii forumului, mai precis pe cei care indraznesc sa spuna ceva impotriva, sau pe cei care indraznesc sa expuna principii. Ce lupte ar fi intre comnean si o clona a acestuia
Asadar credeam ca s-a potolit, dar na...

Ii dau dreptate lui alex_7 in ce spune, a explicat frumos si cu bunul simt cuvenit. E placut sa-l citesc, si chiar daca pe alocuri nu sunt de acord cu el, nu simt nevoia sa-l contrazic.

Dar sa revin la ce a spus Comnean, si sa ma scuze daca i-o intorc tot pe stilul lui. Astfel el spune:
"La dimensiunea programelelor e cam asa: toate au pan' pe la 700-800kile oricat de sofisticate"700kile. Kile ce? Kilograme hartie? Kilometrii de listing? Sigur, vroia sa spuna KO, adica kilo octeti, ca altceva nu are ce sa fie. Asta e unitatea de masura, octetul. Dar 750 KO sfantul lui Sisoe, dar e o aberatie. Sa fim seriosi. O injectie de Opel Astra C16NZ are 12ko, iar valorile mai mari ajung la 24Ko, chiar intr-un EPROM 27C256. Uf, ca e molipsitor stilul. Mai urmeaza sa completez codul scris de motan.


"Oricum toata munca= 0 barat fara stand dynamo"
Tipic. Chiar 0 barat? Asa zice Comnean. Deci nu mai adaptati nici un carburator, nici o injectie, ca fara stand dynamo e zero barat. (Asa ca...Hai Steaua!)


Apoi dupa ce alex_7 il contrazice pe buna dreptate referitor la diferentele de presiune din circuitul de benzina, Comnean il abureste in dulcele stil clasic. Nu mai citez e..., rog cititi posturile.

Totusi. Comnean: "La ambele sisteme se folosesc aceleasi pompe (... )cu aceleasi presiuni de lucru"
Hai sa fim seriosi. Cum poate sustine asa ceva?? Fara cuvinte... ca orice as scrie, adevarul supara.

Acum o jumatate de an am trecut pe la dezmembrari sa cumpar o pompa de injectie, si sigur ca am masurat efectiv presiunea furnizata de cateva pompe. Astfel, o pompa de la o injectie monopunct a scos 0.9bari, alta 1.2bari. Am vrut putin mai mult, si mi-a adus individul o pompa de benzina de la o injectie multipunct uzuala. hi,hi... A scos o presiune de au sarit furtunele cu tot cu coliere Eu am scapat, dar cativa clienti mai putin norocosi s-au vazut improscati cu motorina. Damn.... Noroc ca nu eu am condus masuratorile. . Individul descurcaret, cica "Nu va faceti griji, ca e benzina, iasa" ... Era tragic, si eu nu mai puteam sa ma abtin sa nu rad...


Alex, tu: "Succes la studiu si o gasca in alta traista cu elcubratii din Heinz Hessler. Scrie acolo ca Megasquirt zboara dar nu se mananca. In schimb un sistem MOPAR sigur te pune in coada". Alegerea iti apartine.


Daca a suparat glumita, scuze! Multumesc forte mult lui Titus pentru explicatii, eu fiind nou pe aici, credeam ca am calcat pe bec cu ceva si din cauza asta sunt tinta unor argumente de genul esti prost, nu stii, invata, minti, dar acum inteleg ca este mai degraba vorba de still.
Cat despre alegere, din cauza ca din motive de evolutie am ramas fara coada (nu stiu exact de ce dar se pare ca strabunii nostri au considerat-o inutila) cred ca sunt fortat sa raman cu Megasquirt-ul. (mai ales ca l-am luat si e deja ansamblat si functional sa renunt acum e cam tarziu)
Apropo am dat de site-ul asta si am vazut ca unitatiile ansamblate sunt relativ ieftine, ~200 usd, transportul e vre-0 20 si in rets nu mai platesti nimic.:
http://www.diyautotune.com/catalog/megasquirti-programmable-system-pcb22-assembled-unit-p-34.html

Nu am stiut ca te pricepi la programare Titus si ca aici exista o gasca de oameni care mai pot sparge un ECU, doua, ma bucut tare mult sa aud asta, si sa va spun de ce; voi sa iau un Renault Clio I am o ocazie, si nu cred ca am s-o scap, are o motorizare de 1.2 60 Hp la 5300 si voi sa-i pun un turbo mic cu un intercooler dar vreau sa pot sa modific curba de aprindere si de benzina de la sistemul de fabrica, asa ca este super ca o pot face aici (cu incercarile si studiul de rigoare) o sa fie un proiect interesant, ce ziceti, este posibil sau visez ?
Titus a scris:
Nu cod masina, asamblor, ca nimeni nu mai programeaza in cod masina.

Ai bre ce vorbesti? De unde stii tu asta? Uite na: 10110011 1000101 10010110...
A, si mai tii minte cand am fost la 11010011 ? Cand bem o 11100010 00110011 ?
Bre, nu fii un 10011010 01110011 care induce oamenii in eroare!!!
Dom Titus nu supara glumitele si de multe ori e bine sa mergi pe intuitie .... asa cum faci tu. Pompele nu se iau de bune dupa cum vezi tu ca sar colierele monscher. Vre-un manometru ceva. sau cel mult pt fiecare model - constructor (si part. no. in parte o fisa tehnica ceva?debite/tensiunea la bornele pompei eventual presiune de supra ceva). Ori alea de la dezmembrari sunt tipla toate si functioneaza OK? Nu te supara ca te intreb dar (chir mi-a placut ideea cu turbo) cum ai determinat curba de putere a motorului. Daca nu ma insel pe undeva pe la inceputul topicului cu turbo ziceai de un 80 de cai.Calcul stand ceva?. Am vazut deunazi filmuletul cu AUDI. Misto. Sunt interesat sa aflu si eu cat e cuplul maxim la tine si la ce turatie. Ma gandeam sa construiesc un stand pe balcon si poate ma ajuti cu sfaturi. Apropo o sa le spun baietilor de la tehnic ca nu le mai trebuie stand pt modificarile de la injectie pe care ei acu asa le fac. Apropo Alex_7 e un baiat super si entuziast dar de ce oare am impresia ca e fratele tau mai mic! Bună,
Deci mașinile mai vechi nu au Sistem de Operare pe microcontroller, deci sunt și mai mici programele. În prezent toate au un SO+program și acest amalgam trebuie să ruleze complet în 10ms. Deci nu se poate vorbi sub nici o formă de dimensiuni de 800Kb. Chiar și la viteze de 40MHz (e cea mai mare folosită la mașini din ce știu eu, iar uzual se folosesc 8-16MHz) nu se poate rula un cod de 800K (asta estimez eu pe la vreo 100000 linii) în 10ms!
Cu stimă, Comenene, inca nu ai avut curiozitatea sa te interesezi cum sta treaba cu presiunile? Oare asta e nivelul de compententa de la Daewoo Autombile? Nu cred. Deci, Rusinica.

Nu ti-am spus ca am masurat presiunile? Mai trebuia sa-ti spun ca am strans bine colierele si am remasurat presiunea? hi,hi...


Daca as avea un stand pentru masurarea cuplului ar fi super, dar nu am, asa ca ne descurcam toti pasionatii cum putem. Dar vai, ca fabrica de automobile, cum de iti trece prin cap sa renuntati la asa ceva. Gluma, gluma, dar cand vine de la un ing. de la uzina, nu mai e. Folositi-le bre.. daca aveti la ce sa le folositi.

Pe Alex_7, nu-l cunosc, dar ma bucur ca e interesat de Megasquirt. Daca pot, o sa-l ajut. mesaj sters.
(admin)
COMNEAN, TITUS... haideti sa nu poluam definitiv un topic ce ar putea fi interesant.

Comnean, te inteleg ca esti iute la manie ca doar ai sange de oltean (stai linistit, si eu sunt nascut si crescut f aproape de Craiova). Totusi, aproape in intregime, dupa interventia ta, acest topic a luat-o pe apa sambetei. Iaca replici
"minte de ingheata apele,
basmeste.
monscher
Ruusinica .
Pt cultura ta generala
Poa' afli si tu ce e ala.
Iti mai aduci aminte?
Omule...
Cum ai socotit Pinochio?
Angajeaza-te la mit busters.


Nu mai exista nimic constructiv in schimbul de idei. Pare ca vrei sa il desfiintezi definitiv pe Alex_7 (si pe Titus). Nu inteleg de ce, mai ales ca - desi nu face parte dintre oltcitari - eu il consider un model de conduita pentru oricare dintre membrii forumului. Daca ti se pare ca greseste in ceea ce spune, erorile pot fi aratate si fara a trata "de sus" sau cu dispret. NU e cazul!

M-am bucurat cand ati aparut aici (tu, sensey si picasso), cunostintele voastre sunt o mina f interesanta pt multi, sfaturile, la fel. Totusi, daca fiecare remarca este insotita de un flame nu mai ajungem nicaieri. Ne-am dat cu totii seama de competentele tale, nu este cazul sa ne mai convingi. Te rog, ca de la oltean la oltean, fii mai calm si mai ingaduitor cu ceilalti.


Alex_7 am apreciat de la bun inceput felul in care intelegi sa participi pe acest forum. Si asta chiar daca, pt ca nu ai oltcit, ai parut un fel de outsider si ai fost primit cu oarecare raceala (nu ti se raspundea la post-uri etc..). Una peste alta eu ma bucur ca ai intrat pe acest forum si sper sa nu te descumpaneasca tot felul de replici acide. Bafta si la proiectul cu R clio turbo.

Titus ... Iti spune un oltean ... nu are rost sa contrezi toate "contrele" unui seaman de-al meu. Toate cele bune!



Hai baieti, a proceda in stilul asta pe forum e ca si cum am merge "la o bere" ca sa ne dam cu sticlele in cap...
Comnean, bem o bere ?...


PS: eu nu mai am Oltcit si ar putea sa ma doara fix in cot de ce se intampla pe aici, dar nu este cazul pt ca mi-a placut f f mult masinuta asta. Rog ca tot postul sa fie citit prin aceasta prisma! E bine ca te mai trage cineva de maneca. Ok m-am aprins dar daca mi-aduc aminte (si citez din memorie) izul mistocaresc a aparut de la Titus. Iar cat despre competenta nu e el im masura sa o masoare pe a altora (nu pe a mea ca mie mi se rupe) dar zac marturie vrafuri de documentatie si ani de experienta (cam peste tot in lume despre subiectul in cauza) Mai mult o documentare pe net despere ultima ora poate sa o faca oricine cu conditia ca o combina si anume cu toate principiile mot cu ardere interna. Nu redescoperim apa fiarta. Si in plus nu se pot arde etape. Unde mai pui ca de multe ori pe net sunt si articole indoielnice.
merci! Auzi bem o bere dar Pinochio (Buratino) e chiar un personaj dragut iar moncher este formula plina de consideratie, cam zaharisita ce-i drept , dar asta e! Beeeiii!!! Nu ma ofticati ca acu trag o carte de Oltcit cu toate cunostintele mele pur teoretice si speculative Concluzie ?

1. Motorul iubirii noastre dintai este proiectat pentru carburatie si numai asa functioneaza cel mai bine. Nu incerca modificari !

2. Injectia multipunct acumuleaza un capital de cunostinte si timp dedicat care in final nu justifica efortul.

3. Invectia monopunt e posibila, exista, functioneaza pe oltence, dar exista opinii pro si contra asa ca mai bine renuntam. Deocamdata e o zona gri !

4. Radical se poate afirma ca alimentarea acestui motor este condamnata la uitare si mai bine resemnarea in zona unui bun reglaj.

Voi unde va aflati ?

P.S. Are cineva atata daruire cat sa aduca ceva nou, ceva care sa salte calitatile Olteanului ? O teorie stapanita foarte bine, o teorie care te poate trece peste provocarile parctice ale zile, dar care unei pasiuni ii este mult prea dificil sa se aplice...
Ton, cam amarat, va rog iertati-mi... imi pare rau ca masina lui Titus nu este credibila in fata grupului craiovean...
au inceput deja sa apara multe rautati. ba ca are prea mare rap. de compresie, ba ca pompa de benzina e aiurea, ba ca are/nu are 100 de cai etc.
pacat ca s-a ajuns aici. pe un forum de pasionati, Titus a reusit sa duca la nivelul urmator motorul de oltcit. inteleg ca pe unii ii roade invidia ca un pasionat, fara ajutorul unei intregi fabrici, a reusit sa creasca considerabil puterea oltcitului. sau cum?
in continuare raman aparatorul oltcitului din tg-mures, deoarece pana nu mergi in el nu poti sa zici ca nu fuge... pai sa vedeti oameni buni cum se suia olteanu' pe un golf 4 Tdi 90 de cai si asta in rampa. l-a impins odata, l-a impins de 2 ori zici ca nenea cu golfu era cu trabantul. pana la urma, vazand ca oltcitul tot accelereaza a iesit intr-o depasire idioata de era sa faca cunostinta cu un ditamai camionul. ganditi-va ce era in mintea omului cand vedea ca e cu pedala la pamant si oltcitul era in spate si dadea flashuri... a fost geniala faza.
si pe urma cu skoda superb 1.9 tdi. pai motorul ala are 130 de cai si cuplu cat cuprinde. adica trage in urcare ca si cum ar fi pe drum drept. uitati cum 1.3 turbo statea in fata superbului si nici ca se atingea de el(superbul)... ba chiar la un moment dat s-a departat(toata treaba se intampla in rampa). si atunci Titus era cu presiune mica in turbina.
domnule comnean, fara cea mai mica suparare, munca lui titus nu este de 2 lei. chiar a scos ceva bun din acest motor. ca probabil o mai avea de munca, de optimizat, asta e... totul e experimiental, oricand va fi loc de mai bine.
rautatile sunt de prisos in cazul asta, deoarece cu experienta acumulata de echipa din craiova si spiritul pionieresc al comunitatii oltcit sigur poate iesi ceva extraordinar! Dom' Pupa eu cred ca lucrurile stau cam asa:
1. Omu' are o maschinuta cu cuplu ff bun la o anumita turatie (nu vreau sa fac speculatii). Are un boost bun si o acceleratie ff buna in momentul in care intra turbina. Asta e Ok
2. Un prim semn de intrebare apare de la prima pagina a topicului cu Turbo (care este totusi o realizare misto - am sustinut asta). Acel semn de intrebare apare atunci cand spune ca olteanca lui are 80 cp in turatie de varf si daca mi-aduc bine aminte ca spunea ca aceasta putere o avea motorul asta si fara modificari. Pai conform arhivelor de la stand un 1300 ajungea pana pe la 62 maxim nemodificat. Acum cred ca intelegi la ce ma refeream cand spuneam de aprecieri ochiometrice.
3. S-au obtinut motoare in uzina (cu multa munca din partea celor de la tehnic) care au dus motorul la 80-85 CP prin marirea raportului de compresie introducerea axelor de 1100 si a chiulaselor de 1100 modificate. Sensey poate aduce mai multe detalii constructive!. In plus motorul acela deja avea fenomene de functionare MAC la cald.
4. Nu doreste nimeni sa umbreasaca munca lui Titus lucru care inseamna ca nici el nu-si poate permite sa ia peste picior afirmatiile unora cu argumente numai de el stiute (de multe ori pe intuitie)
5. Mai exista o varianta (Daca-l cunosti spune-mi poate gresesc!) munca de modificare a facut-o un altul (Titus stand pe capul lui) si el incearca sa dea niste explicatii pe acest forum. Imi doresc sa gresesc.
danf a scris:În prezent toate au un SO+program și acest amalgam trebuie să ruleze complet în 10ms.

Dă-mi voie să te contrazic. XPul se încarcă în 0.5-10 min, funcție de numărul de troieni instalați , odată încărcat poți rula aplicații cât se poate de pretențioase în ce privește viteza de execuție -ex. jocuri, depinde de puterea de calcul instalată (CPU+video).
OS-ul se încarcă o singură dată, la pornire, și nici atunci nu e obligatoriu să fie parcurs cap coadă - fie și numai din cauză că multe rutine sunt de fapt bucle în așteptarea unei anumite valori ce poate să nu apară niciodată la relanti(suntem în faza de inițializare, poate motorul nici n-a pornit).
Instalarea standard pt XP ia 1-1.1Go memorie, din care să zicem că 10% sunt efectiv programe - la pornire XPul nu rulează toate programele din dotare, nu are nici un motiv.
Probabil te referi la frecvența întreruperilor pe care le poate deservi acel OS.
Deci nu se poate vorbi sub nici o formă de dimensiuni de 800Kb. Chiar și la viteze de 40MHz (e cea mai mare folosită la mașini din ce știu eu, iar uzual se folosesc 8-16MHz) nu se poate rula un cod de 800K (asta estimez eu pe la vreo 100000 linii) în 10ms!
Cu stimă,


Am făcut comparația cu XPul pentru ca toată lumea să înțeleagă despre ce e vorba. XPul poate deservi întreruperi la intervale mai mici de o microsecundă sau să-și programeze una cu o astfel de rezoluție.
Un microcontroller de obicei nu are de pierdut vremea cu interfața (nu afișează nimic-nu are monitor, nici nu face 'ding' când ai apăsat tasta greșită), deci normal codul pe care-l rulează poate fi oricât de mic,dar poate avea lejer chiar și 1MB, atâta vreme cât poate deservi o a doua întrerupere fără a fi nevoit să abandoneze pe cea curentă.
Megasquirt 2 are viteza de lucru mult mărită special pentru a putea deservi mai multe întreruperi/unitate de timp, adică pentru un timing mai bun.
Chiar și microcontrolerele au nevoie de mai multă memorie în ziua de azi, dar nu neapărat pentru mai mult program, cât pentru mai multe date.
Dacă memoria ocupată crește, crește direct exponențial spațiul ocupat cu tabele de date și asta tocmai pentru a reduce necesarul de putere de calcul - tabelele sunt valori precalculate pentru situații așteptate.
Cu cât procesorul are mai mult timp pentru NOPuri, cu atât mai bine.

Deci mărimea OSului nu contează.
Contează dacă microcontrolerul ăla reușește să-și facă meseria sau nu.

PS A nu se confunda OSul din concluzie cu ciolanul. Mărimea ciolanului chiar contează.
PPS Orice microcontroler cu program de orice mărime, are în volumul ăla de cod spațiu rezervat pentru datele inițiale (cel puțin pt rutinele de (auto)verificare). 800Ko memorie plină nu înseamnă 800Ko cod mașină.
comnean a scris:
2. Un prim semn de intrebare apare de la prima pagina a topicului cu Turbo (care este totusi o realizare misto - am sustinut asta). Acel semn de intrebare apare atunci cand spune ca olteanca lui are 80 cp in turatie de varf si daca mi-aduc bine aminte ca spunea ca aceasta putere o avea motorul asta si fara modificari. Pai conform arhivelor de la stand un 1300 ajungea pana pe la 62 maxim nemodificat. Acum cred ca intelegi la ce ma refeream cand spuneam de aprecieri ochiometrice.



Sper sa nu ma insel, dar titus parca zicea ca avea in jur de 80 cp ( neaflati pe dyno, probabil apreciati fata de alte masini cu putere asemanatoare ceea ce inseamnca ca nu putea sa spuna fix cati cai are ) cu modificari aduse motorului, comprimare etc. ... parca asa sa zic ca am citit undeva pe topicul lui. Oricum cred ca cel mai bine iti poate explica el. Cat despre punctul 5, a si spus ca modificarile i le-a facut altcineva, probabil ca nu multa lume stie sa lucreze cu autogenul pt sudarea tevilor & shit , dar marirea/scaderea boostului, modificarea avansului nu cred ca tre sa fii inginer mecanic ( no offense ) ca sa poti sa fii in stare sa le faci. Eu sunt medic si sincer n-am nici o taina cu mecanica, am mai invatat si eu cate ceva de pe la baieti de pe forum si sigur am ce invata si de la tine , dar numai daca explici, nu sa critici o munca de care omu e foarte mandru. Probabil ca daca ai folosi niste termeni mai uzuali ( fara elucubratii de ex ) si o exprimare mai aproape de o comunitate unita care este aici ar fi mai ok, ce zici? Citeste afirmatiile din prima pagina (chiar prima - cea cu 80 CP) si apoi pe cea din 26.07.05 unde spune ca motorul este doar "putin bibilit" (mai sus am descris cum se pot introduce caluti nu cu putina bibuileala ci cu multe modificari) dar este 100% de Oltcit (in comparatie cu ce afirma despre un motor de Dacia)puterea unui motor nu se determina prin comparatia umar la umar pe sosea (desi vad ca Titus e un fan). A-l face pe unu pe distante scurte ( exprimare neacademica) inseamna = cuplu mare la turatie joasa( mai bun decat al adversarului)+raportul din treapta de cutie utilizata + stiinta de a nu invarti rotile in gol. Oricum si fara modificari Olticulse comporta f bine la start de pe loc.
Bastos a scris:..Dă-mi voie să te contrazic. XPul se încarcă în 0.5-10 min,...

Bună,
Îți dau voie să mă contrazici cât vrei
Totuși, așa lucrează microcontrolerele. Pentru dezvoltare, și ca cei care dezvoltă softul de control să fie independenți de microcontroller - recte de instrucțiunile particulare ale acestuia, este un SO care lucrează independent de platformă (microcontroller) și de soft. Are toate caracteristicile unui SO.
Pe lângă acest So există programul normal. Cele două se rulează complet cap coadă fără shut down ci doar relax (un fel de stand-by) în 10ms. La fel fac și cei de la Bosch, și cei de la Continental (astea le-am văzut/testat personal) și toți marii producători de electronică auto.
Nu se compară cu XP ( ). Este un SO care trebe să lucreze în timp real.
Cu stimă,
Format forum: Optimizat | LentAfișează mesajele:   
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Caracteristici, Performante, Tuning Ora este GMT + 2 ore
Pagina 1, 2  Următoare
Pagina 1 din 2
Nu poți crea un topic nou în acest forum
Nu poți răspunde în mesajele din acest forum
Nu poți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu poți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu poți vota în chestionarele din acest forum

 


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community