Pagina de start
www.oltcit.ro (Oltcit, Dacia, ARO)
 
 Întrebări frecvente   Căutare   Membri   Grupuri   Înregistrare 
 Regulament   Profil   Mesaje private   Autentificare 

Montare IRMA
Pagina Anterioară  1, 2, 3, 4, 5, 6  Următoare
 
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Consum, Circuitul de benzina
Subiectul anterior :: Subiectul următor  
Mesaj
pai ma rog,la mine a fost piesa de gpl,ca mergeam pe gpl acum nu mai este carbu de dacie...de ceva timp
iulicuta2000 a scris:pai ma rog,la mine a fost piesa de gpl,ca mergeam pe gpl acum nu mai este carbu de dacie...de ceva timp

carbu' de dacie nu mai e, da' gepeleul mai e?
eu am ajuns la concluzia ca IRMA e cal mai bun carb. am vazut monat pe alfa din 84, pe bmw ursulet, acu vad ca si eu am optat pentru el...nuj ce se mai chinuie inginerii germani sau japonezi cu tot felul de injectii care mai decare mai jmechere, masinile care sunt noi acum in romania peste 20 de ani tot cu IRMA or sa mearga
low a scris:in romania peste 20 de ani tot cu IRMA or sa mearga


Depinde cine ce intelege prin "mers" Am mers si eu cu Oltcit cu carburator de Dacie.Merge ca dracu'! Ma rugam de ea sa plece de pe loc cand se facea verde la semafor ca ma claxonau aia din spate!!
Iar la consum este cam la fel:eu scoteam pe exterior cu CIC-ul 6,5 % iar proprietarul IRMA-ului 7%
eu am ajuns la concluzia ca IRMA e cal mai bun carb. am vazut monat pe alfa din 84, pe bmw ursulet, acu vad ca si eu am optat pentru el...nuj ce se mai chinuie inginerii germani sau japonezi cu tot felul de injectii care mai decare mai jmechere, masinile care sunt noi acum in romania peste 20 de ani tot cu IRMA or sa mearga


Din pacate este o boala grava in Romania.Dacia este masina universala:are cel putin carburatorul "cel mai bun" facut parca pentru toate tipurile de masini din lumea asta.Numai ca principiul de functionare nu prea se aseamana.Dar principalele avantaje sunt indeplinite:porneste,trage si relanti-ul se desfunda usor.Dar cu un carburator de dacie nu poti in veci sa scoti Co2 la normele euro, nu poti niciodata sa scoti consumul unui amarat de logan de ex (deh...injectia secventiala) iar germanii si japonezii(actualii No. 1 pe glob la auto vandute) evolueaza intruna! IRMA , carbul de Dacie este cel mai periculos carb tocmai ca functioneaza cel mai simplu si polueaza la maxim . Daca ar putea sa dozeze emulsia de benzina in asa fel incat sa se scoata randamentul maxim posibil cum este la carburatie incat sa fie cel putin Euro 1 eu as zice ca este carburator bun . Dar nu scoate asa ceva . alte masini cu carb de dacie : r18, TICO, ford escort... tico nu are carb de dacie,o fi el tot simplut,dar este bun(pe tico cel putin) si are un mare avantaj,soc automat apoi la toate astea de am zis eu mai sus a fost adaptat carbul de dacie.
inclusiv pe un tico http://www.gmclub.ro/forum/index.php?showtopic=20732 plus ca ala de tico e dublu corp... cine imi spune si mie de unde reglez relanti-ul la irma? la i.r.m.a. relanti-ul se reg;eaza din surubul limitator al clapetei de acceleratie sau din surubul de aer.
low a scris:...de unde reglez relanti-ul la irma?
Daca amestecul este bun, ralantiul il reglezi NUMAI din deschiderea clapetei de acceleratie. Fals:clapeta de acceleratie trebuie sa stea fix pe ultimul orificiu de progresiune.Nu se umbla la ea.Este acelasi lucru ca si la carbul de Oltcit:este reglata micrometric din fabrica.Pentru un reglaj precis al pozitiei clapetei se utilizeaza un comparator:clapeta trebuie sa aiba o inclinare de 85 de grade.Aceasta valoare este poansonata si pe partea inferioara a clapete.Ia uitati-va!!
Turatia de ralanti se obtine NUMAI din surubelul de dozaj din partea inferioara a carburatorului.
Am Dacie din 1970,cu carburator Solex,complet diferit de Weber(IRM).Am avut posibilitatea sa le studiez pe amandoua si stiu ce vorbesc! comparator asezat unde? citez din manualul de la scolile de mecanici auto : .....limitarea inchiderii clapetei se face cu surubul 8 [in desen e ala de care spuneam] CARE FOLOSESTE SI PENTRUREGLAREA TURATIEI ARBORELUI COTIT LA MERSULINCET [relanti] AL MOTORULUI.....
Laurentiu a scris:
low a scris:...de unde reglez relanti-ul la irma?
Daca amestecul este bun, ralantiul il reglezi NUMAI din deschiderea clapetei de acceleratie.

Amestecul din jiglorul de aer si relantiul din jiglorul clapetei de acceleratie . Nu am vazut altceva la carburile astea de la Dacie , IRMA .
Restul jigloarelor sunt pt relanti , spritz , relanti , debit benzina spre emulsionare in difuzor .
deceneu32 a scris:Fals:clapeta de acceleratie trebuie sa stea fix pe ultimul orificiu de progresiune.Nu se umbla la ea.Este acelasi lucru ca si la carbul de Oltcit:este reglata micrometric din fabrica.Pentru un reglaj precis al pozitiei clapetei se utilizeaza un comparator:clapeta trebuie sa aiba o inclinare de 85 de grade.Aceasta valoare este poansonata si pe partea inferioara a clapete.Ia uitati-va!!
Turatia de ralanti se obtine NUMAI din surubelul de dozaj din partea inferioara a carburatorului.
Am Dacie din 1970,cu carburator Solex,complet diferit de Weber(IRM).Am avut posibilitatea sa le studiez pe amandoua si stiu ce vorbesc!

E,da!Bravo!
Dar cum nu face nimeni cu ceasul comparator......Ca regula generala,prima data se face avansul,se deschide clapeta de admisie pentru ca mottorul sa ia aer(900-1000 rpm),se imbogateste amestecul(aer-benzina din surubul din "talpa") astfel ca motorul sa mearga rotund,se regleaza din nou clapeta de admisie pentru turatia de mers in gol.Si gata cu relantiul la "cel mai simplu carburator din lume"
Laurentiu a scris:
low a scris:...de unde reglez relanti-ul la irma?
Daca amestecul este bun, ralantiul il reglezi NUMAI din deschiderea clapetei de acceleratie.

deceneu32 a scris:Fals:...
De asta la carburatorul IRM(A), surubul de deschidere a clapetei de acceleratie este singurul surub de reglaj la care ai voie sa umbli in functie de turatia motorului ? La al doilea surub de reglaj, cel din "talpa", poti umbla doar daca ai analizor de gaze sau "ureche".

Daca ar fi asa cum spui (clapeta deschisa la o valoare fixa de 85 gr), crezi ca fabricantul s-ar mai fi chinuit sa faca un filet special pt surub si sa-i mai puna si un arc ?
iulicuta2000 a scris:comparator asezat unde?

Pui carbul cu talpa in sus.Comparatorul se aseaza pe clapeta.Trebuie sa aiba doua tije palpatoare:
-pentru Solexuri(1969-1772) trebuie sa ai o diferenta de 3,52 mm intre muchia inferioara si cea superioara a clapetei de acceleratie
-pentru Webere(dupa 1973),produse sub licenta Carfil,clapeta trebuie sa aiba o inclinare de 85 grade
Imi pare rau ca nu pot sa-ti arat niste imagini.Ia si citeste ''automobilele Dacia'' de Cornel Mondiru,ed intai-1975 sau ed a doua-1978.
Nu va mai luati dupa toti mecanicii de Dacie,ca de-asta a ajuns aceasta masina de cacat:toti o regleaza dupa ureche,pe genunchi,cu ciocanul.Mai cititi,mai intrati pe forumul daciotilor si vedeti acolo reglaje de IRM,nu idiotenii de genul ''invarti de surubul de dozaj,dupa care invarti de surubul clapetei bla,bla,bla....pana ajungi la 850 ture''.FALS.Asta e reglajul pentru carbul Solex de Dacie,complet diferit de Weber-Carfil.
Laurentiu a scris:
Laurentiu a scris:
low a scris:...de unde reglez relanti-ul la irma?
Daca amestecul este bun, ralantiul il reglezi NUMAI din deschiderea clapetei de acceleratie.

deceneu32 a scris:Fals:...
De asta la carburatorul IRM(A), surubul de deschidere a clapetei de acceleratie este singurul surub de reglaj la care ai voie sa umbli in functie de turatia motorului ? La al doilea surub de reglaj, cel din "talpa", poti umbla doar daca ai analizor de gaze sau "ureche".

Daca ar fi asa cum spui (clapeta deschisa la o valoare fixa de 85 gr), crezi ca fabricantul s-ar mai fi chinuit sa faca un filet special pt surub si sa-i mai puna si un arc ?


Ia si citeste ''automobilele Dacia'' de Cornel Mondiru,ed intai-1975 sau ed a doua-1978.

Nu-l mai contraziceti pe "deceneu32" ,ca are dreptate.Luati si cititi cartea indicata de el si va convingeti!.
Mai invata cineva dupa carte?Mai ales ca daciile cu carburator s-au c-am dusss.Dar niciodata nu e prea tarziu Robertino,ma bucur ca esti de acord cu mine.Pentru o mai buna intelegere a reglajului carburatorului WEBER,ii invit pe cei interesati sa se uite pe urmatorul material:Philipe Boursin-Pedagogie-Carburateurs Weber
La pagina 37 scrie ca ''le trou de progression est couvert par la papillon en functionnement au relanti et c'est la position correcte.''
Adica,sa inteleaga si scepticii:''orificiul de progresiune este acoperit de clapeta in timpul functionarii la ralanti si asta este pozitia corecta.''Deci,cat se poate de clar,clar,clar:clapeta de acceleratie complet inchisa.
P.S.:Robertino sau care va pricepeti,puneti,va rog,linkul de mai sus ca eu nu le am cu chestii de-astea.Va multumesc! Daca te referi la asta: http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bonus/weber/weber.htm#partie2 atunci acolo e vorba de carburatoare, adica DCOE, nu amaratul ala de IRMA, care nici macar nu se poate numi carburator, la cat de retardat e.
cristi_s a scris:Daca te referi la asta: http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bonus/weber/weber.htm#partie2 atunci acolo e vorba de carburatoare, adica DCOE, nu amaratul ala de IRMA, care nici macar nu se poate numi carburator, la cat de retardat e.

Este si caburatorul original weber 32ICR de la care s-a pornit cu 32IRMA,desigur cu "romanismele " de rigoare.Ca principiu este identic.Fig.57. Acum te-ai convins,Cristi?Ce scrie in figura nr 39?Cum trebuie sa stea clapeta de acceleratie in regim de ralanti?COMPLET inchisa,acoperind orificiul de progresiune.Nu trebuie sa atinga corpul carbului deoarece produce intepenirea acesteia.
Si de ce vorbesti asa urit despre acest carburator?''Handicapat''? Este foarte bun,usor de reglat,usor de reparat.E adevarat,l-au cam prostit romanii dupa 1976.Singura diferenta fata de CIC-ul de pe Oltcit e ca n-are decat o camera .Asa erau pretentiile in anii '70.CIC-ul e mai modern,mai de fitze!!
Sincer,nici eu nu agreez acest carburator,pe DACIE am SOLEX 32 EISA 3-varianta 501(1969-1971).Suuuuper acesta.Ralanti stabil,consum in jurul a 6%(CV-4 trepte,motor 1,3).
Repulsia ta si a multora fata de acest carburator se datoreaza,cred,repulsiei generale pe care o au unii fata de Dacie.

Pentru Robertino:Vezi ca sunt doua tipuri de Carburi CARFIL,produse sub licenta WEBER,pentru Dacia 1300:IRM(1973-1976) si IRMA(dupa 1976).Diferenta intre primul si al doilea:
IRM jiglor benzina principal-1,45 mm ,jiglor aer-1,55mm
IRMA jiglor benzina principal-1,35 mm,jiglor aer-1,70mm

Pentru amatorii de Carburator de Dacie pe Oltcit:se foloseste cel de motor de 1400 cmc,CARFIL 32 IRM 2 AM,cu difuzor majorat la 27 mm,fata de 25,5mm,cat au precedentele.Cica rezultatele ar fi mai bune....
deceneu32 a scris:
Si de ce vorbesti asa urit despre acest carburator?''Handicapat''? Este foarte bun,usor de reglat,usor de reparat.


Pentru ca nivelul de performanta e de toata jena. Sunt carburatoare la fel de simple, care dau un randament net superior. Ai vazut vreodata un carburator japonez ce stie sa faca? Si nu sunt cu mult mai compexe si nici cu mult mai complicate. Hai sa fim seriosi, IRM/A nu e optimizat deloc. Ma rog, fiecare cu gusturile lui, Solexul 24 CIC nu prea imi place nici mie, asta este.
Ai vazut vreodata un carburator japonez ce stie sa faca? Si nu sunt cu mult mai compexe si nici cu mult mai complicate.


Vezi Suzuki Vitara/Sidekick, până în 1989 pfffff daca stiam ca e atata vorbaraie ptr chestia asta ma duceam la vecinu de la 4 cu o budoasca de 2 kile de bere ieftina si rezolvam problema.
in alta ordine de idei adevarat e ca e si alte carburice simple de reglat si cu performante superioare, da' intrebarea e cat costa unu si cati mecanici se baga la el si in plus eu am luat o flansa de adaptare si un cablu de acceleratie, mecanicul a adus carburiciul si dupa scurt timp am iesit la o plimbare. da' daca nu aveam flansa apoi cat stateam nene ca sa se rezolve. Ehe! "Vorbaria"asta e de foarte mare ajutor. daca are cineva arcul de la surubul relantiului la irma il rog sa imi dea un mesaj privat
am fost azi in 3 orase la toate magazinele de piese si nu am gasit si un altfel de arc nu poti pune?
de exemplu de la surubu de relanti de oltcit? Se poate pune de la carbu de trs cum zice iulicuta sau se poate contrui unul.Are rol antidesfiletare,doar atat!Nu conteaza "dimensiunile" Reglajul IRM se face astfel:
Se regleaza aprinderea, se incalzeste motorul - minim 60 grade, se regleaza ralanti la 900-950 ture din surubul clapetei de acceleratie, apoi se regleaza avansul cu stroboscopul. Apoi, se infileteaza surubul de dozaj pana la oprirea motorului, se desfileteaza 1,5 ture, se porneste motorul si se regleaza ralanti-ul din surubul clapetei de acceleratie.
Bineinteles, carburatorul trebuie spalat si reglate plutitoarele.
...se desfileteaza 1,5 ture, se porneste motorul si se regleaza ralanti-ul din surubul clapetei de acceleratie.

Salut,

Am mers cu Dacia (1310, 1983, 1397 cmc) lui taica-meu vreo sase ani(cu masca fata "de Canada" ).Masina era luata noua din I.D.M.S. (Valea Cascadelor).Prin urmare, avea si manual de intretinere, pe care-l mai am(singurul lucru pe care-l mai am de la ea+o factura ingalbenita de vreme )."Fierul" e "taiat" acum...
Acolo scrie altceva despre reglajul carburatorului.Cica se gaseste turatia maxima obtinuta din surubul de amestec din talpa, si , dupa ce aceasta din urma a fost atinsa, se revine la 850-950 rpm, din reglajul clapetei de acceleratie.
Pot scana...
Pe de alta parte este singurul manual de masina care include si instructiuni de reglaj "in drum" a carburatorului...
Toate celelalte pe care le-am vazut erau cu "Adresati-va neintarziat unuia dintre atelierele agreate de noi!" , invariabil...
Exista ceva extrem de rudimentar, de rustic, la IRMA, aproape o "palnie cu gaurele". Dar e fascinant cat de usor il poti face bucati si cum n-ai "sansa" sa gresesti absolut nimic , cu numai cele doua reglaje care pot sa stea si cam aiurea ca motorul prea rau tot nu merge....
Acum " ma dau",in majoritatea timpului, c-un Tico cu carburatorul sigilat dar "bariera psihologica" pe care trebuie s-o infrunti cand te gandesti ca ar trebui sa umbli, in caz de ceva , in padurea aia de vacumuuri, compensatoare de debit, s.a.m.d., e cam de "netrecut".
Cam stau cu teama ca ar trebui vreodata sa repar la el...Noroc ca se intampla mult prea rar.De fapt algoritmul duce undeva la aceleasi costuri.Ori sufli in fiecare dimineata jiclerul de relanti si "barcai" pe la el(intregul carburator, cui poantou, nivel plutitor, etc.) la saptamana(de regula duminica dimineata, cu vecinii ,la o bere ) cu costuri minime dar regulate, ori dai odata la cativa ani o suma, dar mare, sa-ti "ajunga" pentru urmatorii .
Asta-i parerea mea.

Cele bune!
iuliu marinescu a scris:
Acolo scrie altceva despre reglajul carburatorului.Cica se gaseste turatia maxima obtinuta din surubul de amestec din talpa, si , dupa ce aceasta din urma a fost atinsa, se revine la 850-950 rpm, din reglajul clapetei de acceleratie.

Da, am si eu pe undeva balaria aia. Dar in cartea tehnica a Daciei 1310 scrie ca mine. Faza cu surubul de dozaj strans pana la oprirea motorului apoi desfiletat o tura si jumatate este reglajul standard al dozajului.
Poti face un test: regleaza ca tine, apoi testeaza noxele. Regleaza apoi cum am scris eu, testeaza noxele iar si vezi diferenta
Da, am si eu pe undeva balaria aia.

Salut,

Te rog sa nu te superi, dar nu pare prea logic,algoritmul tau de reglaj , fie si numai fiindca daca ai face asa, ultima actiune ar fi una "comandata", si anume aducerea reglajului de amestec intr-o pozitie fixa, arbitrara, cu surubul desfiletat 1,5 ture si care poate aduce turatia de relanti la 1100 rpm, spre exemplu, daca am facut reglajul clapetei in timp ce el era mai strans de 1,5 ture, (sau 700 rpm daca el era in momentul reglarii clapetei desfiletat la aproape 3 ture, sa zicem).
Ultima actiune nu urmareste atingerea unei anume turatii de relanti,ci ,indiferent de cum am pus relantiul inainte din clapeta, desfiletarea la 1,5 ture a surubului din capul reglajului de amestec.
Ar fi fost mai logic, sa se faca verificarea desfiletarii la 1,5 ture si apoi sa se urmareasca ajungerea la 950 rpm din clapeta.Altfel, numai acolo nu se ajunge , ci , neaparat la alta valoare.
Fiindca "reglam la 950 rpm" si apoi intervenim din nou "modificand 950".Ori tocmai la 950 trebuie sa ajungem(dupa datele tale).
Ei, nu chiar la 950, ci la 850-950 rpm, pentru conformitate(dupa ale mele).
Colac peste pupaza, pe cand mergeam eu cu Dacia, surubul ala din talpa, era undeva in jurul valorii "bune" de reglaj, cand era desfiletat undeva in jur de 2,5 ture , din cate mi-aduc aminte...
Oricum, de verificat nu mai am cum verifica, fiindca masina aia de care am vorbit este acum "oale si ulcele"(R.I.P.!) si nu mai am alta Dacie (Slava Domnului!), sa incerc.
Nu-mi prea pare rau dar uneori am o usoara nostalgie dupa "batranica" gri 83, care nu excela prin nimic, si era absolut nefiabila,nu facea caldura prea grozav,ruginea usor, nu era cine stie ce etansa(la habitaclu),etc. etc. dar de "lasat in drum" nu m-a lasat niciodata!(in sensul ca a reusit sa "se taraie" pana acasa ) .

Bafta! cand am avut irma pe rabla,parca 2.5ture a fost pus din prima acel surub,am incercat eu sa-l surubaresc,si tot strans complet si desfacut 2.5 ture a mers cel mai bine
iulicuta2000 a scris:cand am avut irma pe rabla,parca 2.5ture a fost pus din prima acel surub...
Din "prima" se pune doar pt pornirea motorului si incalzirea lui apoi se trece la "reglajul de finete". La tine se pare ca s-a potrivit reglajul de 2.5 ture .

Din cite imi amintesc, in manualul de Dacie scrie ca ultimul surub la care se umbla in reglajul carburatorului, este cel din talpa. OK!Imi voi face timp si voi cauta si scana pagina din manual care face vorbire despre reglajul ala.
Logic, se face ultimul reglajul clapetei si cel putin precedentul cel al surubului de amestec fiindca el "semnalizeaza" ca este optim, prin faptul ca permite motorului sa atinga cea mai mare turatie de relanti la o anumita pozitie fixa a clapetei.
Mi se pare un truism.
Un alt argument ar fi acela ca , intervenind mai intai asupra "cantitatii" si apoi a "calitatii" amestecului,o vom altera inevitabil pe aceasta din urma care este fixa, in realitate, si nu exista decat intr-o anumita pozitie a surubului de reglaj din talpa.Si anume cea semnalizata de cea mai inalta turatie a motorului, la acel moment( cu clapeta de acceleratie nemiscata).
Ar mai fi acela ca procedand asa
ultimul surub la care se umbla in reglajul carburatorului, este cel din talpa.
, in trei situatii diferite de reglaj, vom ajunge dupa efectuarea lui, la trei "perechi" de pozitionari diferite amestec/deschidere clapeta.Procedand , insa, cum sustin eu, ajungem invariabil la aceeasi pozitie a celor doua suruburi de reglaj(amestec/ pozitie clapeta acceleratie).Nu?
Voi reveni cu scanarea acelei pagini.

Bafta! Se pare ca am retinut bine ca ultimul reglaj se face din surubul din talpa (notat cu 2 in figura).

figura preluata de pe http://www.brailaforum.ro/probleme-sfaturi-pareri/49112-manual-reparatii-dacia-1304-1305-1307-1309-1310-1325-a.html

L.E.
Se poate vedea reglajul ralantiului si diverse alte reglaje la carburatoare SOLEX 32 EISA 3 si CARFIL 32 IRM-Weber in Manualul "Autoturismul Dacia 1300" Ed. II, an 1978 la paginile: 95 - 102.

La pagina 97 se spune clar ca: "reglarea carburatorului la mersul in gol al motorului (n.m. - valabil pt carburatorul CARFIL 32 IRM-Weber) este IDENTICA cu cea de la carburatorul SOLEX...."

Si referitor la discutia noastra privind ultimul surub de reglaj, la pag. 96, se specifica: "se repeta aceste doua operatii in ordinea mentionata pina cind turatia motorului la mersul in gol dupa interventia asupra surubului 2 ramine la 750 - 800 rot/min." Buuun!
Hai sa ne imaginam ca suntem cu surubelnita in manuta dreapta, plini de energie si bune intentii, incercand sa "dam de cap" carburatorului limuzinei .
Deci relanti-ul e pe undeva pe la 970-1000 rpm.
Aducem din surubul 1 turatia la 800 rpm(in ceea ce ma priveste nici macar nu mai faceam asta, dar e bine totusi pentru exactitatea reglajului surubului 2 , se pare).
Apoi ,daca surubul 2 (de amestec), nu e in pozitia perfecta (de "turatie maxima posibila"), o marim pe la 920-930 , sa zicem,(am ales o valoare, acolo, arbitrara,ea neputand fi decat cel mult egala cu 800 rpm,si asta daca am avut norocul ca surubul 2 sa fie in pozitia optima), reglandu-l in pozitia de "turatie maxima posibila".Logic, pana aici?
De unde reducem relanti-ul, apoi, dupa ce am reglat surubul 2 ?Pai, eu zic , ca logic ar fi sa-l reducem la 800 rpm din surubul 1.Altfel dereglam ce tocmai am reglat.Nu?Sa zicem ca asa si facem.
Mai avem in situatia de fata nevoie sa mai umblam la ceva?
Pai, nu prea.
Mai putem, sa zicem, sa verificam daca se schimba ceva in pozitia optima a surubului 2, si sa vedem "gadilandu-l" un pic , daca "vrea" in aceeasi pozitie (se obtine "turatia maxima posibila" in acea pozitie).Daca totul e in regula, va "alege singur" exact aceeasi pozitie.
Deci putem umbla, ca o verificare la surubul 2 ultima data,dar e cam in plus.El va "alege" sa stea in aceeasi pozitie ca cea gasita dupa aducerea relantiului la 800 rpm din surubul 1.Chiar daca, insa, va "vrea" undeva mai desfiletat si se va mari cu 10-20 rpm turatia "maxima posibila", de unde vom aduce turatia de 820 rpm la 800 rpm?Pai, tot din surubul 1...Altfel, din nou, dereglam ce tocmai am reglat... E un soi de logica elementara, zic eu.
Iti pot spune ca am facut reglajul asta de zeci de ori la masina cu care mergeam eu , mai demult, si la ale prietenilor cu "limuzine" N-am uitat nimic si n-am facut numai "in minte" operatiunea.
Textul are , mai degraba, o problema de interpretare.Ar fi fost hypercorect sa se scrie ca se verifica ultimul reglajul surubului 2 dar el reglat este inca inainte de ultima interventie asupra surubului 1.
Ca daca am reduce-o tot din el (surubul 2) n-ar mai fi "maxima posibila".Logic......
Nu-i prea mult pentru bietul IRMA si ale lui doua reglaje?Mi se pare stupid de simplu....

Cele bune! Eu desfac amestecul cam 3-4 ture, reglez din acceleratie la 900 de ture si plimb rabla o tura de 2-3 minute, se incalzeste mai repede decat pe loc.
Apoi parchez, ridic capota, reglez din nou din acceleratie la 900 sau ma rog, sub 1000, daca s-a modificat relantiul. Apoi desfac cateva ture amestecul, dupa care incep sa-l strang usor-usor, cate jumatate de tura si apoi nitica pauza si o accelerare usoara. Daca relantiul mai creste nitel, duc iar sub 1000 din clapeta. Ideea e ca din amestec sa obtin maxim de turatii. La un moment dat tot strangand surubul, turatia motorului va scadea. Atunci revin si desfac cam 1/2 de tura amestecul si gata. Metoda e invatata de la Laurentiu si merge bine. Masina merge frumos, consumul e mic, chiar si cand o iau usor spre 110-120, si pot obtine fara probleme 5000 rpm (12 TRS 5Ro). Demarajul este bun, acceleratia trebuie dozata nitel din pedala, altfel uneori poate avea tendinta sa dea usor in nas daca nu e bine incalzita si calc acceleratia brusc la turatie mica. Cu motorul cald nu mai exista problema asta. Masina merge bine si cu motorul mai rece. Demarajul e ok, nu mai e ca inainte cu carburatorul original, insa de ce naiba mi-ar pasa cat de repede demareaza? Mie unul nu-mi plac prea tare masinile, folosesc de nevoie, de fapt mai mult nu-mi plac soselele aglomerate, si la noi sint toate asa.
iuliu marinescu a scris:Textul are , mai degraba, o problema de interpretare.
Nu cred pt ca:
1. Din deschiderea clapetei de acceleratie (surub 1) se aduce mersul motorului la turatia de ralanti (sa zicem 800 rpm) cu surubul de amestec (surub 2) reglat doar pt pornirea motorului (2.5 ture desfacut);
2. Dupa incalzirea motorului si umblind la surubul 2, turatia motorului va creste sa zicem spre 1100 rpm;
3. Din surubul 1, se readuce turatia motorului la valoarea de 800 rpm dupa care, umblind la surubul 2 se va cauta o noua valoare maxima a turatiei (peste 800 rpm). Daca ea se obtine, se repeta operatiile in aceeasi ordine pina cind, valoarea obtinuta din reglajul surubului 2 nu mai poate fi crescuta peste turatia de ralanti (800 rpm). Din aceasta cauza, in manual se spune: "se repeta aceste doua operatii in ordinea mentionata pina cind turatia motorului la mersul in gol ... ramine la 750 - 800 rot/min"
4. Odata stabilizata turatia de 800 rpm din surubul 2 (dozaj efectuat corect), cei care vor apoi sa micsoreze ralantiul sub aceasta valoare (750 rpm) dar motorul sa mearga rotund, o pot face doar din surubul 1 (deschiderea clapetei de acceleratie). Se pare ca din acest punct (pct. 4) s-a iscat aceasta controversa de "ultim reglaj".

Verificarea unui reglaj corect, fara analizor de gaze ci doar pt un mers optim al motorului, se face ca din turatia de ralanti la o accelerare brusca, motorul nu trebuie sa dea rateuri sau poticniri in cresterea turatiei.
umblind la surubul 2 se va cauta o noua valoare maxima a turatiei (peste 800 rpm).


Se poate cauta , desigur, "o noua valoare maxima" din surubul 2 , dar ai observat ca ea sa gaseste in exact aceeasi pozitie a surubului mai sus-amintit (hai, +- cateva grade, "neinteresant" )?
Pozitia optima a surubului de reglaj se gaseste in unul si acelasi "punct" indiferent de pozitia surubului de reglaj al clapetei.Ai remarcat?Sau nu?

Cele bune!
iuliu marinescu a scris:Pozitia optima a surubului de reglaj se gaseste in unul si acelasi "punct" indiferent de pozitia surubului de reglaj al clapetei.

Clapeta de acceleratie deschisa, modifica amestecul carburant. Din aceasta cauza se "jongleaza" cu cele doua suruburi pina nu se mai poate scoate o turatie mai mare decit cea de ralanti. In concluzie, dupa parerea mea, surubul de deschidere a clapetei de acceleratie joaca un rol de reglaj brut, iar cel de amestec, joaca rolul reglajului fin.

Depinde de motor (uzura lui) cit si de vechimea, uzura si modul de prelucrare a fiecarui carburator. Peste tot sint abateri de la STASul proiectat.

Am intilnit cazuri in care, pe acelasi motor si cu acelasi carburator, reglajele initiale (cele cu care motorul a mers pina atunci) sa nu poata fi respectate. Acum, fiecare face cum crede si cum a obtinut performantele cele mai bune. Eu am reglat carburatoarele in modul descris in posturile anterioare (am respectat indicatiile manualului) si nu am avut reprosuri din partea "beneficiarilor" .
Laurentiu a scris:
iuliu marinescu a scris:Pozitia optima a surubului de reglaj se gaseste in unul si acelasi "punct" indiferent de pozitia surubului de reglaj al clapetei.

Clapeta de acceleratie deschisa, modifica amestecul carburant. Din aceasta cauza se "jongleaza" cu cele doua suruburi pina nu se mai poate scoate o turatie mai mare decit cea de ralanti. In concluzie, dupa parerea mea, surubul de deschidere a clapetei de acceleratie joaca un rol de reglaj brut, iar cel de amestec, joaca rolul reglajului fin.

Depinde de motor (uzura lui) cit si de vechimea, uzura si modul de prelucrare a fiecarui carburator. Peste tot sint abateri de la STASul proiectat.

Am intilnit cazuri in care, pe acelasi motor si cu acelasi carburator, reglajele initiale (cele cu care motorul a mers pina atunci) sa nu poata fi respectate. Acum, fiecare face cum crede si cum a obtinut performantele cele mai bune. Eu am reglat carburatoarele in modul descris in posturile anterioare (am respectat indicatiile manualului) si nu am avut reprosuri din partea "beneficiarilor" .


Nu depinde nici de motor , nici de uzura, nici de proiectare & stuff.Faci cumva politica?
Asta-i o metoda clasica de a "omori" discutia: apeland la generalitati.
Eu n-am enuntat decat o problema.De principiu.Indiferent cat de uzat sau "nou-nout" e motorul, si cat de beat a fost "nenea" care a verificat specificatiile tehnice ale carburatorului si n-a vazut ca nu sunt respectate "STAS"-urile.
Surubul 2 , de reglare a amestecului carburant, sta intr-o singura pozitie optima(de turatie maxima posibila), indiferent de pozitia surubului 1 , de reglaj al clapetei de acceleratie.Oricat ai umbla la el, "se cere" in exact aceeasi pozitie la orice pozitionare(mai strans/mai desfacut)a surubului 1.Deci n-are rost sa mai umbli la el dupa ce l-ai reglat prima data si dupa dupa ce ai umblat la surubul 1(pentru a aduce relanti-ul la 800-900 rpm) ca umbli DEGEABA.Poti umbla ca sa verifici, infiletand si desfilatand exact pana in aceeasi pozitie(pentru ca va "sta" exact acolo unde il gasisesi) dar nu-i obligatoriu.
E greu?Crezi ca am gresit si nu e adevarat?Ai gasit alta pozitie optima surubului 2 dupa ce-ai umblat la surubul 1,VREODATA?
Asta discutam de fapt, nu calitatea de fabricatie la "Carfil" Brasov, sau fiabilitatea carburatoarelor IRMA.Nu?
Si nici motorul cu uzura sa mai mare , mai mica, sau mijlocie.Nu?
Intrebarea logica_care se pune e :Mai umbli la surubul 2 dupa ce-ai umblat la surubul 1? Ori pozitia optima a lui 2 e independenta de pozitia lui 1(care nici n-are o pozitie optima, reglandu-se exclusiv functie de 2, si de turatia motorului, dar o regleaza pe aceasta din urma cu amestecul corect facut din 2 , in prealabil) asa ca o gasesti si gata, dupa care reglezi din 1 , si gata?
Rog sa fiu combatut daca gresesc undeva.
Asfalt sub roti!
iuliu marinescu a scris:Intrebarea logica_care se pune e :Mai umbli la surubul 2 dupa ce-ai umblat la surubul 1?
O alta intrebare logica: de ce nu au sigilat sau sa fie blocat din start acel surub 2 daca tot nu se va mai umbla la el in veci si pururi ? Se umbla la el (am zis eu vreodata ca nu se mai "atinge" "in veci si pururi"?!?!?! ), dar nu dupa ce am reglat surubul 1 si am ajuns la 900 rpm.Ca sa nu mai dereglam ce-am reglat.Putem verifica, dar va "alege" exact aceeasi pozitie(data de "turatia maxima posibila", adica).
Nu ma crezi?Incearca , daca ai(la dispozitie) vreo masina alimentata cu IRMA sa " te joci"!
Dar la carburatoarele noi are un fel de camasa de plumb/antimoniu care nu permite rotirea lui , care se da jos cu ocazia primei revizii generale/curatari totale, pentru a se putea regla la loc dupa desfacerea totala.Deci , ceva-ceva ai intuit...

Asfalt sub roti!
iuliu marinescu a scris:Se umbla la el... dar nu dupa ce am reglat surubul 1 si am ajuns la 900 rpm.
Se poate ajunge la 900 rpm si cu clapeta de acceleratie in pozitia in care se descopera orificiul pt avansul vacumatic si cu surubul de amestec intr-o alta pozitie decit normala. Stiind ca avansul vacumatic nu functioneaza in regim de ralanti, va mai fi corect reglajul de ralanti ? nu e ala de dacie ce la care avansul vacumatic trage mereu aer pe acolo ?parca asta e una din bubele lui cand il pui pe oltcit,ca e prea violent la plecarea de pe loc iar in mers cucu..
Format forum: Optimizat | LentAfișează mesajele:   
Crează un topic nou, separat de acest topic   Răspunde la mesajele din acest topic    Pagina de start -> Consum, Circuitul de benzina Ora este GMT + 2 ore
Pagina Anterioară  1, 2, 3, 4, 5, 6  Următoare
Pagina 5 din 6
Nu poți crea un topic nou în acest forum
Nu poți răspunde în mesajele din acest forum
Nu poți modifica mesajele proprii din acest forum
Nu poți șterge mesajele proprii din acest forum
Nu poți vota în chestionarele din acest forum

 


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Varianta în limba română: Romanian phpBB online community